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Ducati Scrambler 1100 2018: gioco per grandi

23 marzo 2018
di Marco Marini
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  • 1/13 Ducati Scrambler 1100: il nostro test
    Abbiamo messo alla prova la Ducati Scrambler 1100 2018. Ecco le prime impressioni di guida della maggiore delle sorelle della famiglia Land of Joy, i suoi pregi e i suoi difetti

    All'ultimo Salone di Milano Ducati ha allargato la famiglia "Land of Joy": con la nuova Scrambler 1100 la gamma cresce nella cilindrata, nelle dimensioni e nell’equipaggiamento di serie. La nuova Scrambler 1100 è proposta in tre versioni: oltre alla "base" sono disponibili la Special, che si ispira al mondo delle customizzazioni, e la Sport, impreziosita da sospensioni Öhlins. Tutte condividono il motore bicilindrico a L, due valvole, raffreddato ad aria e olio da 1.079 cc, omologato Euro 4 da 86 CV a 7.500 giri/minuto e con una coppia massima di 88,4 Nm a 4.750 giri/minuto. Tre Riding Mode (Active, Journey e City) e Ducati Traction Control (DTC) regolabile su 4 livelli. Il telaio è a traliccio tubolare d’acciaio a doppia trave superiore con telaietto posteriore in alluminio. Troviamo poi due dischi freno da 320 mm all'anteriore con pinze a quattro pistoncini monoblocco Brembo M 4.32B con attacco radiale; al posteriore invece c’è un disco da 245 mm con pinza a un pistoncino di 34 mm; il tutto assistito dall'ABS Bosch 9.1 MP Cornering, che lavora con la piattaforma inerziale.

    I tre modelli si differenziano però tra loro per le sospensioni, alcune finiture e i cerchi: cliccate qui per conoscere tutte le caratteristiche e le differenze tra le tre versioni della Scrambler 1100 2018, nell'articolo trovate anche il nostro video di presentazione; qui trovate le foto e qui un filmato con la moto in azione.

    Ora è arrivato il momento di salire in sella; ecco le prime impressioni di guida da Lisbona.

    Cresce nella cilindrata e nelle dimensioni per offrire più comfort, abitabilità e piacere di guida. Non sono tanto gli 86 CV del bicilindrico 2 valvole raffreddato ad aria ad impressionare, quanto la sua fluidità fin dai regimi più bassi e la grande schiena ai medi. Si può realmente scendere sotto i 2.000 giri senza ottenere alcun rifiuto di erogazione e dai 3.000 giri si viaggia già in pieno relax. Dai 4.000 giri si apre un mondo, fatto di coppia buona e vigorosa, che allunga le braccia e diverte tanto tra le curve. E la nuova ciclistica asseconda questa indole molto bene: la forcella da 45 mm (sulla 800 è da 41 mm) è completamente regolabile e ha una taratura standard giustamente controllata, in modo da assecondare anche chi ha un passo rapido, ma ha mostrato anche una buonissima sensibilità alle regolazioni, segno che si tratta di un elemento ben fatto e di qualità. E proprio su questo punto vale la pena aprire una parentesi, perché quello che distingue la 1100 dalle sorelle minori è sotto gli occhi, ovvero una notevole qualità costruttiva e una cura maniacale dei particolari. Anche senza attingere al ricco catalogo accessori Scrambler, non c’è un solo elemento che deluda e il fatto di aver rimpiazzato molte parti plastiche con altre in alluminio è la prova di questo sforzo.

    Ducati Scrambler 1100 2018: gioco per grandi

    Molto buona l’abitabilità in sella: se la 800 è adatta a piloti di media e piccola taglia, questa 1100 accoglie comodamente anche chi supera il metro e ottanta, con il plus di una sella più ampia e comoda anche per il passeggero. Sul piano del comfort di marcia si apprezza il lavoro delle sospensioni mentre qualche vibrazione a manubrio e pedane compare oltre i 6.000 giri. Va detto che in autostrada, a 130 km/h si viaggia in sesta a circa 5.000 giri e, nel guidato, si sfrutta il motore dai 3.000 ai 6.000 giri circa, che è il range dove dà il meglio, per cui il fattore vibrazioni a conti fatti non risulta fastidioso.

    Ducati Scrambler 1100 2018: gioco per grandi

    Quello che ha in più della sorella è anche un valido pacchetto elettronico, composto dal ride by wire e da tre riding mode: Active, Journey e City. I primi due sono a piena potenza, mentre il City la limita a 75 CV per un utilizzo più easy in città e nelle condizioni a scarsa aderenza. Non manca un traction control reglabile su 4 livelli e disattivabile e un cornering ABS Bosch 9.1 MP che sfrutta una piattaforma inerziale (il traction invece lavora solo tramite le ruote foniche). Ogni riding mode ha un setup predefinito per la risposta al gas e il traction, ma dal menu della nuova strumentazione è possibile personalizzare ogni riding mode per adeguarli ai propri gusti. Quelli standard comunque sono giustamente differenziati: il city ha una risposta al gas ultra soft, mentre in Journey si può godere del meglio di cui è capace lo Scrambler in termini di comfort e piacere di guida, grazie a una riposta dolce al gas, ma a tutta la coppia disponibile ai medi regimi. Passando all’Active di ottiene una risposta al gas prontissima al prezzo di una minor fluidità di marcia negli apri/chiudi. E’ comunque la scelta migliore quando si vuole spingere un po’ per divertirsi tra le curve.

    Ducati Scrambler 1100 2018: gioco per grandi

    Molto potente il freno anteriore Brembo che si può gestire, anche nelle frenate più decise, con un solo dito sulla leva (a proposito, sulla 1100 le leve di freno e frizione sono entrambe regolabili). A voler cercare dei difetti (di macroscopici questa moto non ne ha) parliamo della modulabilità del freno anteriore, che potrebbe essere migliore: la prima parte di corsa della leva non produce effetti, poi la potenza arriva in modo un po’ brusco. Prendendoci la mano si impara a gestirlo a dovere, ma nell’ottica di utilizzatori non troppo esperti avremmo visto meglio un impianto più modulabile. L’altra piccola pecca è il cambio: lo conosciamo da anni ormai e non pecca per funzionalità, con innesti precisi anche se non particolarmente morbidi. Col passare del tempo, però, ci si abitua a cambi più moderni, con le marce che entrano da sole e quindi è normale notare che si tratta di un cambio buono, ma non eccellente.

    La ciclistica è molto stabile e, nonostante le nuove quote (111 mm di avancorsa, 24,5° di cannotto e 1.514 mm di passo, ovvero ben 69 mm in più della 800), la maneggevolezza è buona. Perde comunque quella sensazione di “motina” che trasmette la 800, per proporsi come reale alternativa a moto più mature e definitive, come la BMW R NineT. Il serbatoio da 15 litri (1,5 in più della 800), le maggiori dimensioni e le ottime finiture ne giustificano il prezzo.

    Versioni e prezzi

    Ne esistono tre versioni, disponibili da fine marzo: la Scrambler 1100 nei colori giallo o nero costa 13.240 euro c.i.m.*, la Scrambler 1100 Special (che abbiamo provato) nel solo colore grigio pastello che ha collettori cromati, cerchi a raggi, manubrio più basso e largo, parafanghi in alluminio e sella più rifinita a 14.540 euro c.i.m.*, mentre la Scrambler 1100 Sport è nera con filetti gialli e una dotazione moto ricca e sportiva, come le sospensioni Ohlins, e costa 15.240 euro c.i.m.*

    *: i prezzi presenti in questo articolo si intendono con la formula "chiavi in mano" (c.i.m.), in cui il prezzo finale si ottiene aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

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