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X-ADV: i segreti del mezzo che non c’era

19 aprile 2017
a cura della redazione
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  • 1/27 Honda X-Adv 2017: comportamento quasi sportivo in fuoristrada, se si sa come sfruttare la solida ciclistica e il motore "coppioso"
    Durante la prova, l’Honda X-Adv (un po' scooter, un po' endurona…) si è rivelato divertente su asfalto e a suo agio sullo sterrato. A Kenichi Misaki (large project leader) abbiamo chiesto come si è raggiunto questo equilibrio, come è avvenuto lo sviluppo, cosa è stato fatto per l’affidabilità…

    Atipico ibrido

    Una delle novità 2017 più “strane” e interessanti è un mezzo difficile da catalogare, un qualcosa di nuovo che non si inserisce in categorie esistenti, ma ne inventa una nuova: è l’Honda X-ADV. Fin dalla presentazione in forma di concept nel 2015, l’atipico ibrido Honda tra uno scooterone e una moto da enduro ha attirato l’attenzione e acceso la curiosità di appassionati e non (forse più dei “non”…). La versione definitiva, presentata ad Eicma 2016, non si discosta più di tanto dal concept, anzi… La base tecnica è quella della famiglia NC750/Integra, con tanto di cambio DCT, ma sul nuovo X-Adv troviamo dotazioni che ampliano il raggio d’azione, come le ruote a raggi, i paramani, l’assetto rialzato, il paracoppa… per conoscere tutti i dettagli del mezzo vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione (dove trovate anche i video ufficiali); cliccate qui invece per le foto e non perdetevi il nostro test, con tanto di spettacolari foto in offroad.


    Disponibile in quattro colorazioni (grigio, bianco oppure con grafica Tricolor: qui le foto), Honda X-ADV è acquistabile a partire da 11.740 euro c.i.m.*

    * il prezzo con la formula "chiavi in mano" (c.i.m.) si ottiene aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

    X-ADV: i segreti del mezzo che non c’era

    Domande spontanee

    Ma quanto veramente l’X-ADV si può definire un modello totalmente inedito rispetto alla famiglia di scooter da cui deriva? Quanto ha perso del suo essere scooter e quanto ha guadagnato per diventare più moto? È un mezzo più divertente che funzionale oppure dell’origine scooteristica sono state mantenute alcune irrinunciabili peculiarità? È veramente un mezzo offroad? Come è avvenuto lo sviluppo? Cosa è stato fatto per l’affidabilità?
    Sono le domande che tutti vorrebbero rivolgere ha chi l’X-ADV ha progettato. Noi lo abbiamo fatto, in occasione del test in Sardegna. Ecco l’intervista con Kenichi Misaki (large project leader).

    X-ADV: i segreti del mezzo che non c’era

    Alla ricerca del miglior compromesso

    X-ADV: i segreti del mezzo che non c’era

    Come cambiano telaio e motore dell’X-ADV rispetto a quelli dell’Integra?
    La ciclistica cambia soprattutto nella parte posteriore: uno dei requisiti base in fase di sviluppo è stato quello di avere un vano sottosella capiente, e questa caratteristica ha richiesto modifiche importanti alla struttura. In questo frangente siamo stati agevolati dalle scelta della ruota posteriore da 15" che occupa meno spazio, oltre ad offrire altri vantaggi.

    Quali?
    Il primo riguarda la risposta del motore: si accorciano i rapporti per via del diverso sviluppo della circonferenza dello pneumatico. Per la guida in fuoristrada è un bene, ma così si migliora anche la risposta al gas. Inoltre cambia in meglio l’impronta a terra, che è importante per la trazione sullo sterrato o sui fondi con poco grip.

    È sempre per dare spazio al sottosella che il serbatoio è meno capiente?
    Non solo. Un altro caposaldo è quello di offrire una buona ergonomia; per questo si è scelto di adottare un serbatoio meno capiente, perché altrimenti l’arco del cavallo si sarebbe allargato sensibilmente. E sarebbe difficile toccare a terra e guidare in piedi. Si è curata tutta la parte che viene a contatto col pilota, compreso lo scavalco nella parte anteriore, cercando il miglior compromesso.

    Cosa è per voi il compromesso?
    Un mix tra funzionalità, dinamica e struttura.

    Quali altre differenze ci sono rispetto al motore dell’Integra?
    È stato riprogrammato il DCT per avere una risposta più immediata, e l'intervento del limitatore è stato alzato di 500 giri. Questo determina un leggero aumento dei consumi rispetto alla Integra.

    Perché la trasmissione è a catena?
    È un sistema più affidabile in off-road, dove fango, polvere e terra possono determinare un consumo importante dei componenti e uno stress notevole. La cinghia ci sarebbe stata, ma richiedeva un tempo di sviluppo molto lungo per garantire affidabilità.

    Tanto fuoristrada durante lo sviluppo

    X-ADV: i segreti del mezzo che non c’era

    Sono stati fatti test probanti in off-road?
    Sono stati percorsi circa 8.000 km di strade bianche per verificare l’affidabilità dei componenti. Niente salti o mulattiere, ma quello che si pensa sia lo sterrato tipo che un mezzo del genere potrebbe dover affrontare.

    Il peso è di 1 kg superiore all’integra. Come cambia la ripartizione del peso?
    Il forcellone, la forcella a steli rovesciati e l’impianto frenante anteriore pesano di più. Per contro, la parte posteriore è più leggera perché ci sono meno traverse nella zona vano sottosella, che è cava.

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