Nel Mondiale Cross 2016, si è parlato molto del binomio TM-Bernardini. Sin da quando è sceso il cancello del primo GP in Qatar questa accoppiata ha mostrato un potenziale notevole. Merito del pilota toscano, certo, ma anche della nuova moto che ha debuttato nel 2016 e che è attualmente è ancora un vero e proprio prototipo. Noi di FUORI siamo stati i primi a metterci il sedere sopra in esclusiva sul circuito di Maggiora (qui le foto), potendo approfittare del raduno collegiale della FMI. Già era un’emozione poter salire sulla nuova TM, aggiungete una pista che toglie il fiato, oltre a un pubblico di qualità… ovvero, Tony Cairoli a fare da spettatore. Insomma, c’è da finire in psicanalisi. 

Il layout della moto, lanciato due anni fa, prevede la cassa filtro e il serbatoio invertiti (anteriore la prima, sotto la sella il secondo). Entrambe le componenti sono in carbonio e realizzate da CRM, che ha costruito un telaietto portante con serbatoio integrato di circa 8,5 litri (7,5 sul modello di serie). Il volume della cassa filtro, invece, è standard. Grazie al carbonio, si risparmia circa 1 kg dietro e 400 g sulla cassa filtro. Questi pezzi sono comunque a disposizione del cliente come optional, come la quasi totalità delle altre parti della moto, ad eccezione del motore, che arriverà più avanti. 

Non passa inosservata l’elettroventola sul radiatore destro e che di solito si trova sulle enduro. TM è stata la prima a introdurla al Mondiale cross (per aiutare il raffreddamento in caso di gare con alte temperature) e oggi sono sempre di più i concorrenti che sfruttano questo sistema. L’elettroventola si attiva attraverso uno switch dietro la tabella porta numero ed è alimentata da una batteria al litio posta sotto la sella. Come ci conferma Ricciardi: “Se si sale troppo di temperatura si possono perdere anche 3-4 CV, sono tantissimi. Per questo abbiamo preferito mettere la ventola, anche perché quest’anno ci qualifichiamo bene e andiamo dietro al cancello molto presto; così dobbiamo aspettare più tempo prima che lo schieramento si completi, ma con la ventola non dobbiamo pensare a quando si deve accendere la moto. Samuele può concentrarsi sulla partenza e noi siamo sicuri di avere la temperatura corretta, con la possibilità di mantenerla per tutta la durata della manche”. 

Come detto, siamo a Maggiora in occasione del raduno collegiale della FMI. In pista ci sono Bernardini, Cairoli, Cervellin, Lupino, Monticelli, Philippaerts; e io. La situazione non è delle più semplici: pista impegnativa e “concorrenza” di qualità eccelsa. Poi intorno alla pista c’è un sacco di gente accorsa per vedere i propri beniamini. In più non ho a disposizione tanto tempo per testare la moto del “Berna”, giusto pochi minuti prima della pausa pranzo. Scuse? Il fatto è che veder girare quelli lì e poi scendere in pista in prima persona ti fa sentire come una 500 scassata ad un raduno di Ferrari. Però l’occasione è unica. La TM di Samuele è una moto che ha catturando l’attenzione, dopo un avvio di stagione superiore alle aspettative. Il team è schierato al completo sotto la tenda ufficiale, che per un attimo diventa mia. Il meccanico Pokker (non l’ho mai visto sorridere in vita mia!) mi guarda con fare circospetto mentre mi passa il manubrio. “Attento alle prime due marce” mi dice il Team Manager Marco Ricciardi; “Occhio al freno davanti in fondo alle discese” sono le uniche parole di Bernardini. Il tecnico Gabriele Soverchia, invece, è già pronto a prendermi in giro...
 
Prendo in mano il manubrio e non mi sento a casa. Ha una posizione piuttosto innaturale, è molto arretrato non solo come posizione, ma anche come attacchi sulle piastre. Le leve sono molto basse e in generale è tutto molto piccolo, raccolto. Non è questione solo di ergonomia, ma proprio di dimensioni. La moto si avvia facilmente e subito si sente il ruggito di un motore pimpante. Dentro la marcia e via. Primo pensiero: “Ma come fa Bernardini a guidare così?”. È una posizione molto personalizzata, come deve essere quella di un pilota particolare che guida una moto ufficiale. Tiro subito due marce sul dritto e mi impressiono per lo spunto. La pista va su e già dalla prima salita che porta nella curva del ristorante mi sorprendo della burrosità del cambio, dopo aver innestato la terza marcia con il gas in mano e senza tirare la frizione. Curvo, pronto per buttarmi di sotto dal muro di Maggiora: al primo giro quel lancio è spaventoso. Sei altissimo e ti sparisce la terra sotto i piedi, trattieni il fiato da quanto è impressionante. Prima di arrivare alla staccata mi tornano in mente le parole di Samuele. Non ho ancora toccato i freni, il terreno è duro da far paura e sono in fondo alla discesa del muro… Penso di non aver mai tirato una leva di un freno con tanta circospezione, come aspettando lo scoppio di una bomba; e meno male. L’anteriore è potentissimo e porta la forcella a chiudersi in staccata. Che su una moto del Mondiale, oggi guidata da un pilota più che normale, non è normale.
 
Il fatto è che la forcella è davvero molto progressiva e lavora benissimo sin dal primo centimetro. Parte che è un piacere e globalmente è piuttosto morbida, a confronto con altre forcelle provate sulle moto di altri team della MXGP. Davvero un ottimo lavoro. Al contrario il mono è un po’ più sostenuto; come tutte le sfidanti all’iride ha la tendenza ad essere bassa dietro, ma la progressione sul posteriore è più limitata. Nelle parti miste ne apprezzi anche l’ottimo “handling”, la moto curva molto bene, percorre la linea che hai scelto, dimostrandosi molto maneggevole. Merito delle dimensioni mignon, ma anche di un angolo di sterzo piuttosto chiuso. L’unica cosa particolare è una strana sensazione di pesantezza dell’anteriore, soprattutto nei cambi di direzione, una cosa insolita su una moto che ha una forcella da 48 mm (rispetto ad altre moto che salgono anche fino a 52 mm). Il motivo pare sia nella scelta di Bernardini di tenere il cannotto di sterzo molto serrato, come mi spiegheranno sotto la tenda a fine test.
 
Un altro difetto è l’eccessivo rumore di aspirazione che ti arriva da sotto il naso, dove si trova la cassa filtro. La cover esterna è molto forata e lascia passare un sound a volte fin troppo fastidioso. Anche perché questo è un motore che frulla e che tira benissimo in basso, ma dà il meglio di sé agli alti regimi. Difficile per un pilota normale raggiungere il limitatore, anche perché la schiena di questa MX2 ti invita a mettere marce e a sfruttarne la spinta ai medi. Dalla terza in su (Ricciardi aveva ragione, le prime due marce sono toste) non è neppure così tanto esplosivo, anzi molto rotondo ed estremamente progressivo. Il motore è la parte migliore della moto, anche se la cosa che mi ha più stupito è stata la trazione incredibile che ha espresso il posteriore. Raramente ho fatto così tanta fatica a perdere aderenza dietro, il tutto su un fondo molto duro e scivoloso… Altra caratteristica del propulsore è il limitatissimo intervento del freno motore, che su una 250F non è così usuale, e anche le vibrazioni non sono così eccessive. Sui salti si dimostra una moto bilanciata e perfettamente gestibile. In aria Samuele le fa fare quello che vuole, io molto meno, ma sempre per una impostazione di guida agli antipodi rispetto al solito. Faccio persino fatica a impennarla e non certo per carenza di potenza. A fine test sono un po’ frastornato. La moto non è per tutti come triangolazione sella-pedane-manubrio, ma per il resto si è dimostrata più che competitiva. Sarebbe bello poterci lavorare su e adattarla alle mie caratteristiche. Ma è già ora di restituirla, Samuele deve tornare in pista e Pokker deve prima cambiare la leva della frizione ...         

Sentiamo direttamente da Samuele Bernardini il perché di certe scelte

Hai una moto molto personalizzata. Perché hai fatto determinate scelte?
Lo so, uso una posizione di guida strana, ma a me piace così. Ho un manubrio molto arretrato perché mi aiuta in inserimento di curva e sulle rampe dei salti. Così posso aggredire molto di più e guidare come mi riesce meglio. Poi tengo le leve molto basse perché tanto non uso quasi mai la frizione e ne approfitto per avere una posizione di partenza più comoda ed efficace. Anche il freno dietro è alto perché lo uso molto poco, solo quando sono nei pasticci, in quella posizione è più facile trovarlo. La leva del cambio è alzata perché così mi risulta più pratico per mettere le marce.
 
Cosa ti piace di più della tua moto?
Che è velocissima in partenza, grazie a un lavoro specifico della TM. Poi il motore e la potenza in generale; ce n'è sempre.
 
Come fai a guidare senza frizione una 250F?
Mi viene automatico. Per fortuna ho una moto che parte subito appena tocchi il gas ed è facile uscire dalle curve, dai salti e dai canaloni.
 
Quando c'è del "Berna" nei risultati di quest'anno e quanto della moto?
Per fare bene oggi ci deve essere tutto. A volte faccio io il 60%, altre volte è lei che mi viene in aiuto. Poi quando uno fa... cagare la colpa è sempre del pilota.