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Alta Motors Redshift MXR: la nostra prova della cross elettrica

14 luglio 2018
a cura della redazione
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  • 1/16 Alta Motors Redshift MXR 2018
    È la moto americana che sta attirando l'attenzione del fuoristrada per prestazioni e tecnologia, al punto da far pensare di essere pronti a "tradire" la moto endotermica. La versione 2018 riceve numerosi aggiornamenti che la migliorano ulteriormente. Vi raccontiamo come va

    Una moto elettrica per fare Cross? Sacrilegio! Forse sì, ma piaccia o meno è lì che stiamo andando ed è meglio essere preparati. E, in questo momento, la Redshift MXR è la moto elettrica più performante che esiste in circolazione se si tratta di fuoristrada. Viene interamente costruita in America a Brisbane, in California, appena a sud di San Francisco e ha l’ambizione di spodestare le moto endotermiche con una politica estremamente coraggiosa. Non solo da un punto di vista tecnico e commerciale, ma anche sportivo. Questa Alta è la prima (e per adesso l’unica) moto elettrica che ha deciso di sfidare le moderne 4T tassellate. Lo ha fatto alla RedBull Straight Rhythm l’anno scorso e ci avrebbe voluto provare anche al Supercross di Parigi quest’inverno, rimandando la sfida al Supercross di Ginevra in cui il pilota Josh Hill non si è accontentato di essere protagonista di questo record epocale, ma ha persino ben figurato. La nuova MXR è in grado di fare tutto ciò che si fa con una cross moderna, persino flippare da una distanza di 30 metri se in sella c’è Nate Adams; andatevi a vedere i video su YouTube. Questa, però, è solo la provocatoria facciata. Alle spalle c’è la consapevolezza di aver imboccato una strada che nel giro di pochi anni potrebbe cambiare la faccia del fuoristrada nel Mondo. Basti solo pensare ai passi da gigante fatti dalla stessa Alta tra il modello 2017 e il 2018.

    Alta Motors Redshift MXR: la nostra prova della cross elettrica

    PERCHÉ CI PIACE

    La precedente versione aveva già evidenziato alcuni vantaggi rispetto a una moto con motore a combustione interna standard. L’assenza della leva del cambio ti permette di non preoccuparti di essere nella marcia giusta, soprattutto nei tratti più guidati e tecnici. Il motore non richiede nessun tipo di manutenzione particolare, se non ogni 1.000 ore, non ci sono più i filtri aria da pulire o olio motore da cambiare. L’unica cosa da dover sostituire sono catena, corona e pignone una volta consumati. E se la mancanza di rumore da un lato è un limite, dall’altro è l’opportunità di girare come e dove ci pare, senza dare fastidio a nessuno. Se avete un giardino abbastanza grande da farci una pista, potremmo girare senza che il vicino di casa se ne accorga. E questa è una cosa da considerare.

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    TROPPI LIMITI

    Sul modello 2017, però, emersero anche dei lati piuttosto negativi: il peso era di poco inferiore a 120 kg, un bel po’ in più rispetto a una 250F di serie. Poi, una volta superato il 75% della carica della batteria si iniziava a perdere progressivamente spinta e le sospensioni erano decisamente troppo morbide per poter essere paragonate a una ciclistica da cross tradizionale. Per rientrare in pista dopo l’esaurimento della carica ci volevano quasi tre ore, ma il problema più grande erano i 15.000 dollari (in USA, ovviamente) che servivano per comprarla.

    Alta Motors Redshift MXR: la nostra prova della cross elettrica

    LE PRIME SOLUZIONI

    A pochi mesi di distanza eccoci di fronte a un’altra moto. Il primo punto è che il prezzo di acquisto è sceso a 10.500 dollari escluso il caricabatterie (500 o 750 dollari a seconda della velocità di ricarica). Ma la novità principale è che grazie ad aggiornamenti a firmware e software la potenza passa da 40 a 50 CV! E la batteria non ha più un decadimento fino a che non è completamente scarica. Le sospensioni utilizzate sono le WP con forcella AER da 48 mm, le stesse che equipaggiano le moto di Mattighofen e, quindi, adeguate all’uso. Le pedane riposizionate e una nuova sella definiscono una posizione di guida più vicina a quanto vai a ricercare per un uso in offroad. E, non ultimo, la nuova batteria ha un tempo di ricarica di 90 minuti, sempre tanti, ma dimezzati. Tornando sul prezzo di acquisto, l’abbattimento deriva da un incremento dei volumi produttivi e questo è un ottimo segnale. Quando le moto elettriche saranno diffuse, potremmo sperare di avere una riduzione di costi importante, sperando addirittura di arrivare a risparmiare rispetto a oggi. Inoltre, valutata la scarsa manutenzione, il prezzo di acquisto diventa secondario, rispetto alle “tasse” da pagare costantemente se si vuole tenere in ordine una moto endotermica. Perché, come detto, ciclistica e motore sono quanto di più semplice esista oggi. La struttura principale del telaio in alluminio forgiato e lavorato a CNC è costruita di pari passo con il motore e il regolatore di tensione che si integrano perfettamente al suo interno. Il motore è un brushless (senza spazzole) raffreddato ad acqua, capace di raggiungere i 14.000 giri/min. Il telaietto è un'unità composta da due parti plastiche, che aiutano a compensare il peso della batteria. Sarà vera gloria? Lo sapremo presto. L'ambizione è Alta.

    Alta Motors Redshift MXR: la nostra prova della cross elettrica

    COME VA

    L'Alta Motors Redshift MXR è di gran lunga la migliore moto elettrica prodotta fino ad oggi. E se si guarda il tasso di miglioramento nella tecnologia della batteria e delle prestazioni solo nell'ultimo anno, potrebbe non passare molto tempo prima di vederne scomparire i difetti macroscopici. La prima cosa che si nota quando si sale in sella alla MX o alla MXR è la mancanza della leva della frizione e di quella del cambio. All'inizio è strano, ma ci si dimentica di entrambi molto velocemente. Il motivo è che la moto sprigiona grande coppia e potenza a tutti i regimi e la trasmissione diretta ti porta ad avere "la marcia giusta" ogni volta che si prende in mano il gas, evitando d'innescare quell'automatismo di andare a pizzicare la frizione. Una volta che hai somatizzato l'assenza di cambio e frizione ti accorgi che farne a meno va a totale beneficio della guida; puoi pensare solo a quello ed è un vantaggio in senso assoluto. Le differenze tra le due moto (MX e MXR) sono facilmente contestualizzabili: la MX è paragonabile a una 250F standard, la MXR a una 250F super preparata. Non esageriamo a paragonarla quasi a una 350. Non esiste salto che non riesci a chiudere con entrambe le moto. In questo non c'è differenza rispetto a una cross a motore endotermico. Quello che cambia è l'assenza di rumore. Anche questo è strano, all'inizio; senti la catena che sbatte, ti accorgi di ogni sasso o zolla di terra che picchia sulle plastiche o si infila in qualche spazio e percepisci di più lo slittamento della ruota posteriore, al punto da pensare di aver consumato i tasselli. Quando salti sei nel silenzio assoluto e questo, quando guidi una moto tradizionale, è sinonimo che sta per accadere qualcosa di brutto... Ma in questo caso è tutto normale. In realtà un minimo di rumore meccanico c'è in fase di accelerazione, ma è paragonabile a quello delle macchinine telecomandate. Nel complesso ci si abitua abbastanza rapidamente alla mancanza di suono e alla lunga se ne sente sempre meno la mancanza. A livello ciclistico la moto è a posto. Il nuovo ammortizzatore WP e la forcella AER48 (entrambi con un setting dedicato e adeguato) rendono la MXR una moto da cross paragonabile a una 250F standard, quella che potrebbe apprezzare anche un pilota medio-veloce. Il comportamento generale della moto è molto prevedibile ed equilibrato. L'aggiornamento tecnico ricevuto sul 2018 ha portato a una riduzione di peso importante, ma siamo ancora circa una ventina di kg sopra una 250F moderna. Ma questo peso si nota di più quando si deve mettere la moto sul cavalletto piuttosto che in pista, dove non sembra affatto una moto poco agile o impegnativa. L'assenza di rotazione delle masse e la batteria ben centralizzata contribuiscono alla grande maneggevolezza dimostrata. In pista non eravamo gli unici a girare con la Alta e, così, abbiamo avuto modo di confrontarci con gli altri. È impressionante essere superati senza accorgersi dell'arrivo di un avversario alle spalle, se non si presta la massima attenzione a cosa sta succedendo a 360°. Bisognerebbe istituire la regola che chi passa deve avvisare, con un: "Occhio sulla sinistraaa". Giusto a titolo di cortesia. Il fatto è che si può davvero avere una conversazione con gli altri piloti mentre si sta girando e questo aumenta il divertimento, soprattutto se giri con gente del tuo stesso livello.

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    TIRIAMO LE SOMME

    La Alta è pronta a sostituire le moto di oggi? Se si parla di termini di prestazioni pure e tempi sul giro oggi è tranquillamente competitiva. Ma ci sono ancora delle limitazioni da superare. Un pilota aggressivo scaricherà la batteria in 25-30' e dovrà poi aspettare almeno altri 90 minuti per tornare in pista di nuovo. Il che potrebbe anche essere superiore alla pausa tra le due manche di una gara, ma soprattutto di quanto avresti fatto la pausa per riprendere le energie personali. Nel tempo di attesa abbiamo assistito anche a un paradosso: per ricaricare la batteria serve un attacco della corrente e, se non c'è come nel nostro caso, ti arrangi con un grosso generatore; il cui rumore ci ha tenuto compagnia per tutto il tempo... Cioè, la moto è silenziosa, ma poi il rumore arriva dall'oggetto che la ricarica. L'acquisto di un generatore (e il suo trasporto) deve essere, perciò, preso in considerazione quando si compra una moto da cross elettrica. Inoltre, quel generatore è a sua volta alimentato a benzina. Così ti troverai lo stesso al distributore a riempire una tanica di carburante. Ironia della sorte.

    Alta Motors Redshift MXR: la nostra prova della cross elettrica

    DATI DICHIARATI

    • Prezzo: 10.500 dollari (circa 9.000 euro)
    • Coppia: 56,94 Nm
    • Potenza 50 CV
    • Rapporto finale: 12/53
    • Batteria: agli Ioni di Litio da 350 V, waterproof
    • Capacità batteria: 5.8 kW
    • Tempo di ricarica: 90 minuti
    • Cambio: monomarcia
    • Mappature: 4
    • Telaio: alluminio
    • Forcella: WP AER 48 mm
    • Sospensione posteriore: WP con link
    • Freno anteriore e posteriore: Brembo 260/240 mm
    • Peso: 117 kg
    • Interasse: 1.488 mm
    • Altezza sella: 95 mm

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