La sigla RX è stata un riferimento per diverse generazioni tra la metà degli anni Ottanta e la fine dei Novanta. Nata nel 1984 grazie allo slancio offroad dell'allora proprietario e indimenticato Ivano Beggio, parallelamente alla MX e alla Tuareg, fu capace di introdurre gli adolescenti dell'epoca alla cultura del tassello. Costantemente evoluta negli anni fece il salto di qualità nel 1990 vantando forme moderne e buone prestazioni che arrivavano da una ciclistica dedicata e dal motore Rotax a sei marce, con contralbero di bilanciamento, valvola allo scarico e cilindro Gilardoni. Nel 1991 fu anche protagonista del Mondiale enduro con Stefano Passeri, conquistando la Sei Giorni in Francia con la squadra italiana. Fino al 1997 venne aggiornata e colorata nei modi più svariati, per poi essere congelata dal 1999. La sigla ritornò sul mercato nel 2008 sotto la gestione del Gruppo Piaggio con un progetto ispirato alla RXV 450 (la discussa bicilindrica che vide il rientro di Aprilia nel fuoristrada), ma si interrompe di nuovo pochi anni dopo. Oggi torniamo a parlare di lei, con un modello che non ha niente in comune con gli antenati, se non il nome. Il motore è a 4 tempi, ciclistica e design sono inediti. È proposta in due versioni, la motard SX 125 e la RX (qui trovate info e il prezzi delle due “sorelle”). Le differenze sono nell'allestimento, con ruote da 21''-18'' e dischi freno a margherita, nell'altezza sella (da 880 a 905 mm) e nella rapportatura finale (13/69), oltre che nella vocazione; se la SX si limita all'asfalto, la RX non teme lo sterrato grazie a una ciclistica adeguata in dimensioni e attitudine. Quello dei 125 4T è un segmento stabile, paragonabile come volumi a quello delle custom-cruiser, e vede coinvolte numerose Case tra le quali Beta, Fantic, Honda, KTM, SWM o Yamaha; è quasi paradossale che KTM sia al vertice della classifica del mercato con la Duke e non abbia una versione motard/offroad come vorrebbe il suo DNA.

Contrariamente a quanto si possa pensare, guidare una 125 4T è tutt'altro che noioso. Il rapporto peso/potenza è terribilmente sfavorevole (circa 10,6 CV per 130 kg!) e i limiti sono facilmente raggiungibili anche dai meno esperti. Eppure ti diverti; tanto. Andare a manetta in fuoristrada ti dà soddisfazione a prescindere, fa niente se è tutto un po' ingannevole. Il motore della RX è pastoso, con un limitatore spostato in alto e rapportatura del cambio ben spaziata per scandire bene le possibilità. Ai bassi non brilla, nelle curve più strette ti devi affidare alla prima marcia e magari anche abbinare un colpetto di frizione; una volta che "prende giri" si sale con le marce, facendo attenzione alla precisione della cambiata, perché la leva di innesto non è morbidissima e se si è troppo scalmanati richiede l'intervento della "doppietta". Paga anche un invasivo freno motore, che penalizza ogni chiusura del gas e gli inserimenti in curva, dove inevitabilmente si richiama la marcia per essere pronto in uscita. Non è, comunque, inferiore alla concorrenza per prestazioni assolute, considerando anche il peso del tester superiore agli 80 kg (compreso di abbigliamento offroad). In generale, il limite di 11 kW (15 CV) imposto dalla legge per questo segmento non sempre viene raggiunto, al punto che qualche concorrente arriva appena a sfiorare i 10 CV e quasi nessuno supera i 12 alla ruota. Quello che può fare la differenza in questo segmento non è la potenza pura, bensì il comfort, la ciclistica e le dotazioni. In questo l'Aprilia è molto competitiva. L'ergonomia è da moto vera, in sella si sta comodi grazie a uno schiumato sostenuto ma non rigido e a una sospensione posteriore sensibile. I comandi sono allineati al modello e al prezzo di acquisto, ma le dotazioni (strumentazione digitale, blocchetto luci/avviamento) non sono cheap. In sella ci si muove bene, non tanto per il fatto che sia particolarmente dritta, ma per le dimensioni globalmente contenute che ti permettono di dominarla a prescindere. Già dai primi metri è amichevole, potendo vantare sospensioni decisamente morbide, che non sono affatto un limite se si cercano avventure oltre l'asfalto.

Si guida comodi, le piccole asperità vengono assorbite bene, il telaio è stabile e mantiene la moto salda in traiettoria; si paga qualcosa nelle curve più strette e nella maneggevolezza complessiva. Anche perché la ripartizione dei pesi non è ottimale, con oltre il 50% che grava sul posteriore. Se questo su strada non è espressamente un problema, lo diventa in offroad, perché non sempre è facile riuscire a caricare bene l'anteriore e questo, unito a uno pneumatico non specifico, porta a qualche chiusura di sterzo repentina, alla quale dover rimediare con un po' di malizia. Il "culo pesante" vincola anche la voglia di saltare, perché riuscire a farle staccare entrambe le ruote non è così banale. Tra le dotazioni di serie troviamo anche l'elettroventola sul radiatore sinistro e il vaso di espansione su quello destro; nonostante ciò, la temperatura in sella tende a salire parecchio, soprattutto se la si usa intensamente in fuoristrada, dove si porta facilmente al limite tutto quello che c'è. I freni meritano un capitolo a parte: in molti casi questi modelli sono equipaggiati, per legge, dalla frenata ripartita e questo su un modello con vocazione offroad non sempre è vantaggioso. Aprilia ha puntato su un ABS Bosch che agisce solo sull'anteriore, lasciando il posteriore libero di scodinzolare se si esagera con il freno; tra l'altro molto facilmente, dato che è fin troppo potente e poco modulabile, soprattutto se abbinato a uno pneumatico posteriore che non brilla per trazione sullo sterrato, pur non avendo tasselli duri, al punto da sentirne molto il movimento quando si piega su asfalto. Ma, in fondo, la RX è nata per fare altro.