di Marco Gualdani - 30 dicembre 2018

Beta RR 300 vs KTM 300 EXC TPI

Da quattro anni Beta e KTM si alternano in testa alla classifica di vendite delle enduro professionali con i rispettivi modelli 300 2T. Una sfida che si rinnova nel bosco, dove KTM convince per equilibrio ciclistico, mentre Beta punta sul motore; un confronto anche tecnico in cui il carburatore dell'italiana sfida l'iniezione dell'austriaca
1/17 KTM 300 EXC TPI 2018

L'avvento dei motori a 4 tempi e le sempre più restrittive norme di omologazione hanno portato i motori a 2 tempi a scomparire dalle nostre strade. Anche in offroad si è vissuta la stessa rivoluzione tecnica ma, in questo caso, non è stata totale. Vuoi per una parte di utenza nostalgica nei confronti del concetto moto 2T, vuoi per le doti di leggerezza dinamica non raggiungibile da un motore 4 tempi, vuoi per la semplicità tecnica e la conseguente, ridotta manutenzione, ed ecco che il 2 tempi si è salvato. Se nel cross la cilindrata 125 è quella che più di tutte ha mantenuto una sua precisa identità, nell'enduro è la 300 cc a essere la più gettonata, al punto da avere una sua categoria dedicata nel Mondiale EnduroGP. Ma non solo: è la cilindrata preferita dall'utenza "normale", come testimonia il risultato delle vendite del segmento offroad specialistico, che vede Beta e KTM alternarsi al vertice della classifica da anni, in barba al... Protocollo di Kyoto. Da un lato troviamo un mezzo evolutissimo dotato di iniezione elettronica (KTM), dall'altro una moto che fa della semplicità un punto di forza (Beta).

Agli antipodi

L'arrivo dell'Euro 4 ha richiesto alle due Case uno sforzo in più, ovviamente mirato alle emissioni, il vero problema normativo che vincola il 2T. Entrambe hanno puntato all'introduzione del miscelatore separato a gestione elettronica. Quello che sembra essere un passaggio scontato, nella realtà non lo è affatto. Soltanto Beta e KTM (e di conseguenza Husqvarna), ad oggi, lo montano sulle loro 300 2T da enduro. Beta ha mantenuto inalterata l'alimentazione a carburatore, mentre KTM ha fatto un ulteriore passo evolutivo, introducendo l'iniezione elettronica già sul MY 2018. Si tratta di un sistema indiretto caratterizzato da due iniettori che s'innestano ai lati del cilindro e che ottimizzano la combustione. Un altro dettaglio che caratterizza il propulsore austriaco è l'adozione di un contralbero di bilanciamento che limita le vibrazioni. Un componente che è una prerogativa di Kappa e soprattutto estremamente utile a rendere la guida più confortevole, soprattutto in una cilindrata come questa, che prevede misure vitali generose (alesaggio per corsa di ben 72x72 mm). Qui le due moto si equivalgono, in quello che è un rapporto quadro standardizzato per tutte le 300 che esistono sul mercato. Un altro punto di contatto è il telaio in tubi di acciaio al Cr.Mo. come da buona tradizione europea (TM a parte). Ma il materiale è l'unica cosa che condividono, per il resto cambia tutto; ovviamente le geometrie e anche la struttura portante che prevede un monotrave per KTM e uno sdoppiato in corrispondenza della testa per la Beta. Ma più di tutto le differenze sono nell'ergonomia, con la toscana che si presenta compatta e molto raccolta, mentre KTM è globalmente più slanciata e più alta non solo di sella, ma anche a livello di baricentro. Il punto cruciale di questo confronto sono le sospensioni.

KTM sfrutta le "proprie" WP aggiornate e caratterizzate dalla tecnologia Xplor che prevede una forcella con idraulica di compressione e ritorno separate nei due steli e soprattutto un monoammortizzatore sprovvisto di leveraggio (cioè il famoso PDS). Quello che in passato era il "difetto" dei modelli Kappa responsabile di fastidiose scalciate, oggi è arrivato a un livello di evoluzione tale da trasformarlo in un vanto. Beta, al contrario, ha nelle sospensioni un tallone d'Achille; nel tempo si è lavorato per cambiare e migliorare la risposta della ciclistica, ma senza mai arrivare a raggiungere risultati totalmente appaganti. L'ultimo aggiornamento 2019 prevede l'introduzione di una forcella ZF-Sachs a cartuccia aperta con diversi piedini, anch'essa caratterizzata dalla separazione tra compressione e smorzamento, con l'aggiunta del registro del precarico molla sul tappo destro, cioè quello che gestisce l'affondamento. ZF-Sachs anche al posteriore con un corpo dal diverso design e un pistone interno dal diametro ridotto a 46 mm. Questa è la dotazione ciclistica che caratterizza il modello base (e più economico), diverso proprio nelle sospensioni rispetto alla versione Factory che prevede una forcella a cartuccia chiusa (facilmente riconoscibile dalle canne anodizzate in rosso) che fa crescere il valore di circa 1.200 euro, assieme ad altri dettagli.

Kappa più confortevole

La prova dinamica conferma che siamo di fronte a due moto agli antipodi. Sin dalla prima seduta in sella, in cui la KTM appare più alta e leggermente più larga tra le gambe. La Beta, invece, è più compatta, si tocca meglio a terra, ti dà l’impressione di essere la metà per posizione di guida e andamento delle sovrastrutture. Ha una triangolazione sella-pedane-manubrio aggressiva e si dimostra vincente soprattutto nella guida in piedi. In questa posizione trasferisce una buona sensibilità sullo sterzo che resta rigoroso e fa sentire bene il grip sulla ruota anteriore. Un pregio che si apprezza nei single track tipici del sottobosco, in quei tratti curva-contro curva in cui il lavoro delle gambe e la distribuzione dei pesi fa la differenza. Da seduti, invece, si perde un po’ questa possibilità di movimento. La KTM non si dimostra altrettanto godibile nello stretto, ma conferma un ottimo bilanciamento e l’attitudine a non andare mai in crisi neppure quando la strada si fa molto più veloce. Si sente perfettamente l’avantreno grazie a una forcella messa a punto molto bene, per quanto caratterizzata da una taratura morbida e votata alla mulattiera. Ma è progressiva e capace di assorbire perfettamente ogni tipo di asperità, trasferendo una straordinaria sensazione di sicurezza e di comfort al pilota. La nuova ZF di Beta, al contrario, resta il suo punto debole. Sul veloce rende la ciclistica molto nervosa a causa di una velocità di ritorno eccessiva, abbinata a una taratura morbida che la porta a far accucciare l'avantreno e quindi a trasferire risposte brusche e non sempre prevedibili. Per questo si fa fatica a mantenere la linea voluta a scapito della sensazione di controllo che, se non è utile a fare il tempo, diventa quantomeno indispensabile per il divertimento del pilota. Al posteriore c’è un abisso. Per quanto il monoammortizzatore di Beta non sia male in senso assoluto, fatta eccezione per qualche fondo corsa quando si va a forzare l’andatura, il PDS di KTM si pone come un nuovo riferimento per sensibilità, scorrevolezza e trazione della ruota posteriore. Non teme le radici, si "mangia via" tutti i sassi delle mulattiere più cattive. Incredibile se pensiamo solo a ciò che si diceva qualche anno fa su di esso: comunica tutto ciò che succede sotto le ruote senza inficiare la guida, avverte se si sta perdendo trazione e se si è superato un ostacolo.

I motori sono un ulteriore punto di distacco. Quello di Beta è certamente il suo miglior pregio, rotondo, lineare, forte sotto e a metà. Si fa sfruttare benissimo e ti permette anche l’errore di marcia, sia in difetto sia in eccesso. Allunga anche bene - anche se non al livello di Kappa - ma in una misura più che soddisfacente per gli spazi dell'enduro nostrano. Un bel risultato anche tenendo conto dell’alimentazione a carburatore, che dimostra di avere senso di esistere ancora oggi. L’iniezione di KTM, per quanto abbia risolto totalmente qualche incertezza emersa nei primissimi modelli, soffre ancora un po’ di un effetto on-off avvertibile quando si va a prendere in mano il gas; questo crea qualche problema quando devi giocare con l’acceleratore nei tratti a bassa velocità. Superata questa fase il motore si fa apprezzare in toto, dimostrandosi ottimo ai medi e vantando un allungo eccezionale. Tutta la moto dimostra un limite molto alto, che scopri quando vai a forzare l'andatura. Nonostante sospensioni dalla taratura morbida facciano pensare a un utilizzo mirato ai sentieri scassati, nella realtà ti sostengono in ogni situazione grazie a una ottima progressività. Sono proprio loro, assieme a un motore muscoloso senza essere aggressivo, la carta vincente di questo modello. Come sono sempre loro, le sospensioni, a confermarsi il problema di Beta, soprattutto quando la velocità cresce. Hanno poca capacità di assorbimento e capita di restare vittima di un anteriore che tende a scartare non per la morbidezza della taratura forcella, ma per la difficoltà di recuperare la corsa in modo progressivo. Oggi le moto da fuoristrada hanno raggiunto un livello qualitativo molto elevato e la differenza la fa il comfort in sella, oltre alla facilità di guida. Le sensazioni del pilota sono diventate il punto su cui le aziende stanno facendo investimenti mirati. Non si cerca più la massima performance, perché ormai si è già raggiunta. Si punta invece a rendere l'esperienza in sella il più piacevole possibile, in modo da poter sfruttare meglio quello che si ha a disposizione. Vuoi anche solo per le vibrazioni trasferite al manubrio. In questo senso KTM, sulla 300 oltre che sul resto della gamma, ha stabilito un nuovo riferimento, al punto che un prodotto complessivamente buono come Beta non regge il confronto. Almeno non con questa configurazione. A meno di non fare un salto dal sospensionista di fiducia dopo l'acquisto.

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