Iniezione KTM 2 tempi 2023: come funziona e le differenze col TPI

Due iniettori, alloggiati in parallelo nel corpo farfallato, una centralina dedicata e un sensore di pressione sono i fondamentali del nuovo sistema di iniezione che equipaggia i motori KTM cross a 2 tempi e manda in pensione il carburatore, ma anche il sistema TPI delle enduro. Ecco come funziona e cosa cambia rispetto al TPI

Il motore della 125 SX 2023

Carburatore addio, anche nel motocross. Nonostante l'uso di una moto in pista non richieda alcuna regolamentazione sulle emissioni, a differenza delle enduro che sono omologate per uso stradale, KTM (e adesso anche Husqvarna) ha comunque deciso di abbandonare la tradizionale alimentazione a getti e spilli, sostituendola con un sistema a iniezione elettronica a sua volta inedito sulle moto austriache (ma che abbiamo già visto sulle nuove TM enduro 2023). Un sistema che viene sfruttato da tutta la gamma 2 tempi 125, 250 e dalla nuova 300 SX.

LE DIFFERENZE COL TPI

Motori a confronto: a sinistra quello delle enduro con iniezione TPI, a destra quello delle cross 2023 

Il nuovo corpo farfallato con due iniettori alloggiati a testa in giù

Sopra, il confronto tra i due motori KTM 250 2 tempi a iniezione: a sinistra il sistema TPI utilizzato ancora oggi sulle enduro (150, 250 e 300 cc), a destra la nuova alimentazione che ha debuttato sulle cross 2023.

- La prima differenza è la posizione degli iniettori. Il TPI ha due iniettori ai lati del cilindro, che spruzzano carburante già miscelato nei travasi laterali. Il nuovo sistema (che non ha ancora un nome dedicato) mantiene i due iniettori, ma alloggiati nel corpo farfallato a testa in giù, che spruzzano verso l'alto all'unisono. Il carburante, in questo caso, viene iniettato prima del pacco lamellare, per poi fare il giro dei travasi.

Il sensore di pressione alle spalle del cilindro delle KTM 2023

- Seconda differenza importante è la presenza di un sensore alloggiato alle spalle del cilindro, che monitora la pressione all'interno del travaso posteriore (gergalmente chiamato booster). Questo componente aveva fatto pensare inizialmente a un altro iniettore, ma era un'interpretazione sbagliata.

La centralina

- Il terzo punto di innovazione arriva dalla gestione elettronica del pacchetto. Il TPI era comandato dalla centralina principale, mentre la versione 2023 sfrutta un hardware aggiuntivo e totalmente dedicato, firmato da Vitesco Technologies. Questa seconda centralina si occupa di fornire in ogni momento il mix aria-miscela ottimale analizzando costantemente temperatura dell’aria, quella del liquido refrigerante, pressione ambiente, pressione nella camera di manovella, giri motore e posizione della farfalla.

- Ennesimo aggiornamento, la scomparsa del miscelatore sulle 2023. Quello delle TPI è un sistema a gestione elettronica, con pompa dedicata e alimentata da un serbatoio olio, che si sviluppa all'interno del trave centrale del telaio. Sulle cross 2023 non si trova niente di tutto questo e la miscela viene realizzata in tanica dal pilota, come sempre. Non è ancora stata dichiarata la giusta percentuale di olio da miscelare e resta qualche domanda su come faccia la nuova iniezione a gestire un eventuale errore (in eccesso o in difetto) da parte del pilota. La teoria vuole che sia tutto gestito dalla centralina Vitesco.

- Differenze anche nel pacco lamellare, che ha ricevuto un aggiornamento strutturale con l'aggiunta di nuovi elementi in materiale composito nella parte esterna mirati a ottimizzare la tenuta. Limitano anche un accumulo di miscela quando la moto è molto inclinata (lunghe salite e discese), evitando di "sporcare" l'erogazione. I petali interni in carbonio sono firmati Boyesen.

Corpo farfallato a confronto: a sinistra quello delle enduro, a destra quello delle nuove cross

- Ovviamente cambia tutto il corpo farfallato e non solo nella forma o nel funzionamento. Quello TPI è realizzato da Dellorto, quello delle cross 2023 da Keihin. Entrambi hanno un diametro di 39 mm, ma sono totalmente diversi tra loro. Le nuove cross hanno il comando della valvola a farfalla (attivato dai cavi del gas) sul lato sinistro e la regolazione del minimo (utile anche a ingrassare o smagrire la carburazione) sul destro, in verticale (vite rossa).

La valvola di scarico elettronica

- In abbinamento, sulle 2023 arriva anche la valvola di scarico elettronica capace di calibrarsi autonomamente in base all'apertura della farfalla, evitando così di incappare in regolazioni sbagliate. L'obiettivo è avere sempre una erogazione lineare e "prevedibile", limando lo scalino tra "sottocoppia" e "coppia".

Questa è la teoria che, come sempre, non fa una piega. Adesso siamo super curiosi di capire come si comportano in pista. Abbandonare il carburatore sui modelli cross che hanno dimostrato un livello di performance estremo è certamente una mossa coraggiosa. Soprattutto sulla 125, dove la coperta è sempre molto corta. L'obiettivo è quello di eliminare i fastidi legati al motore 2 tempi, che mettono piloti e meccanici costantemente alla ricerca della corretta carburazione. Oggi tutto questo è gestito dalla centralina, andando a cancellare uno dei lati "negativi" del motore 2T. Se l pacchetto dovesse funzionare a dovere (ma non vediamo il perché del contrario, dopo l'esperienza maturata negli anni sui modelli enduro), il motore 2 tempi potrebbe essere protagonista di un forte rilancio per l'utenza amatoriale, ancora innamorata di quel sound, quella leggerezza e quell'erogazione senza pari. Da oggi mai più magra o grassa.

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