Sopra, il confronto tra i due motori KTM 250 2 tempi a iniezione: a sinistra il sistema TPI utilizzato ancora oggi sulle enduro (150, 250 e 300 cc), a destra la nuova alimentazione che ha debuttato sulle cross 2023.

- La prima differenza è la posizione degli iniettori. Il TPI ha due iniettori ai lati del cilindro, che spruzzano carburante già miscelato nei travasi laterali. Il nuovo sistema (che non ha ancora un nome dedicato) mantiene i due iniettori, ma alloggiati nel corpo farfallato a testa in giù, che spruzzano verso l'alto all'unisono. Il carburante, in questo caso, viene iniettato prima del pacco lamellare, per poi fare il giro dei travasi.

- Seconda differenza importante è la presenza di un sensore alloggiato alle spalle del cilindro, che monitora la pressione all'interno del travaso posteriore (gergalmente chiamato booster). Questo componente aveva fatto pensare inizialmente a un altro iniettore, ma era un'interpretazione sbagliata.

- Il terzo punto di innovazione arriva dalla gestione elettronica del pacchetto. Il TPI era comandato dalla centralina principale, mentre la versione 2023 sfrutta un hardware aggiuntivo e totalmente dedicato, firmato da Vitesco Technologies. Questa seconda centralina si occupa di fornire in ogni momento il mix aria-miscela ottimale analizzando costantemente temperatura dell’aria, quella del liquido refrigerante, pressione ambiente, pressione nella camera di manovella, giri motore e posizione della farfalla.

- Ennesimo aggiornamento, la scomparsa del miscelatore sulle 2023. Quello delle TPI è un sistema a gestione elettronica, con pompa dedicata e alimentata da un serbatoio olio, che si sviluppa all'interno del trave centrale del telaio. Sulle cross 2023 non si trova niente di tutto questo e la miscela viene realizzata in tanica dal pilota, come sempre. Non è ancora stata dichiarata la giusta percentuale di olio da miscelare e resta qualche domanda su come faccia la nuova iniezione a gestire un eventuale errore (in eccesso o in difetto) da parte del pilota. La teoria vuole che sia tutto gestito dalla centralina Vitesco.

- Differenze anche nel pacco lamellare, che ha ricevuto un aggiornamento strutturale con l'aggiunta di nuovi elementi in materiale composito nella parte esterna mirati a ottimizzare la tenuta. Limitano anche un accumulo di miscela quando la moto è molto inclinata (lunghe salite e discese), evitando di "sporcare" l'erogazione. I petali interni in carbonio sono firmati Boyesen.

- In abbinamento, sulle 2023 arriva anche la valvola di scarico elettronica capace di calibrarsi autonomamente in base all'apertura della farfalla, evitando così di incappare in regolazioni sbagliate. L'obiettivo è avere sempre una erogazione lineare e "prevedibile", limando lo scalino tra "sottocoppia" e "coppia".

Questa è la teoria che, come sempre, non fa una piega. Adesso siamo super curiosi di capire come si comportano in pista. Abbandonare il carburatore sui modelli cross che hanno dimostrato un livello di performance estremo è certamente una mossa coraggiosa. Soprattutto sulla 125, dove la coperta è sempre molto corta. L'obiettivo è quello di eliminare i fastidi legati al motore 2 tempi, che mettono piloti e meccanici costantemente alla ricerca della corretta carburazione. Oggi tutto questo è gestito dalla centralina, andando a cancellare uno dei lati "negativi" del motore 2T. Se l pacchetto dovesse funzionare a dovere (ma non vediamo il perché del contrario, dopo l'esperienza maturata negli anni sui modelli enduro), il motore 2 tempi potrebbe essere protagonista di un forte rilancio per l'utenza amatoriale, ancora innamorata di quel sound, quella leggerezza e quell'erogazione senza pari. Da oggi mai più magra o grassa.