Aprilia ha fatto di tutto in soli 50 anni da quando Ivano Beggio ha preso le redini di una fabbrica che costruiva poco più che biciclette e motorini. E li vendeva in un supermercato di Noale, a fianco di cucine economiche e lavatrici. Beggio è un appassionato di cross che mette in pratica la sua straordinaria passione per il fuoristrada costruendo moto da cross e regolarità, mezzi che vanno forte e vincono le gare. Occuparsi pure del trial è la logica conseguenza per intercettare il boom di una categoria in grande crescita, invece di costruire un attrezzo solo per gareggiare in mezzo ai bricchi, da Noale arriva una moto adatta anche a chi inizia a gestire l’equilibrio precario del trial. Era la TL 320 e aveva il motore dell’italiana Hiro, un propulsore sviluppato dal grande Sammy Miller, lo stesso pilota britannico che aveva “inventato” la Bultaco Sherpa 250. Poi venne il momento di passare ai Rotax, motori austriaci che erano già montati sia sulla produzione fuoristrada sia per quella destinata all’asfalto e che erano caratterizzati dalla distribuzione a disco rotante. L’evoluzione della tecnica porta pure Noale ai primi modelli da competizione quando, nel 1985, Philippe Berlatier va in gara con la prima Aprilia da Mondiale. Nel 1987 con la TX311M, il grande e compianto Diego Bosis porta al secondo posto nel mondiale l’azienda di Noale e diventa il primo pilota italiano a vincere una gara iridata, il trial di Williamsport negli Stati Uniti d’America.

Ma arriviamo alla Climber e alle sue esclusive tecniche come il raffreddamento a liquido e la forcella a steli rovesciati, soluzioni usate per la prima volta su una moto da trial. Ed è pure la moto del primo mondiale dei 56 titoli iridati vinti dalla Casa veneta: ad aprire questa straordinaria messe di vittorie è il finlandese Tommy Ahvala, che per pochissimo precede il mondiale della GP 125 vinto da Alessandro Gramigni. Il mondo del trial è sempre stato profondamente conservatore, molto restio ad accettare innovazioni repentine e rilevanti cambiamenti formando un fronte compatto nel rifiutare tutto quello che può essere troppo innovativo. È stato così anche per il monoammortizzatore e più recentemente per i freni a disco. L’Aprilia Climber ha costituito un vero shock nel mondo ultra conservatore del trial: prima di tutto, il raffreddamento a liquido. Ma è veramente vantaggiosa la soluzione ad acqua? Dalle nostre prove effettuate su terreni diversissimi ed anche in competizione, emerge che il motore Aprilia offre una costanza di rendimento anche nell’uso esasperato delle competizioni, quando si affrontano lunghe e difficili mulattiere col motore sempre sotto sforzo.

Il propulsore è sempre pronto a erogare il meglio della sua notevole potenza: al nostro banco prova sono 18,8 CV a 6.000 giri/min e il motore austriaco resta al vertice della categoria anche per coppia massima, in altre parole 2,56 kgm a 3.800 giri/min. Anche dopo ore di maltrattamenti o interminabili code in sosta alle prove controllate non si avvertono cali di prestazioni. Inoltre, è notevolmente migliorato rispetto alla precedente versione ad aria: non accusa più quei riempimenti della camera di manovella che costringevano a continue “sgasate” per pulire il motore prima di affrontare gli ostacoli. Nonostante sia veramente potente conserva ancora caratteristiche trialistiche con un comportamento niente affatto scorbutico sin dai bassi regimi mostrando anche un ottimo allungo in finale. La frizione è morbida nella trazione e precisa nello stacco, ma si dimostra un po’ brusca d’innesto e poco modulabile nell’ultimo tratto d’escursione della leva. L‘avviamento non è il massimo della facilità perché il Rotax è molto compresso, ma a caldo il tutto migliora. L’Aprilia utilizza anche in questa categoria tanto conservatrice gli audaci accostamenti cromatici che caratterizzano lo stile della Casa di Noale e che ne hanno fatto uno dei motivi di successo del Marchio del sig. Beggio. Dopo un breve momento di sconcerto davanti ai colori viola, rosso e blu la scelta estetica risulta sicuramente piacevole e svincolata dai soliti schemi. La linea della Climber è davvero filante e priva di vuoti nella parte centrale occupata dal motore e dal radiatore. Anche la finitura esce dai soliti schemi trialistici dimostrandosi davvero accurata e superiore alla media della concorrenza.

Rispetto ai modelli Aprilia del passato la Climber denuncia un assetto certamente professionale, forse troppo per essere immediatamente capita anche dai meno esperti. Le pedane e il manubrio sono posti in alto e determinano un baricentro elevato per l’insieme pilota-moto. La particolare posizione obbliga a rapidi spostamenti del corpo per controllare al meglio la moto sui tratti più sconnessi. La notevole altezza delle pedane è invece vantaggiosa nell’affrontare le pietraie e il greto dei torrenti, limitando le possibilità d’interruzione della marcia contro sassi e altro. Comunque è possibile abbassare la posizione delle pedane (grazie a differenti attacchi) in modo da ottenere un migliore controllo della Climber. Per quanto riguarda le sospensioni, la nuova forcella a steli rovesciati ha eliminato le eccessive torsioni sospensioni tradizionali; ma il vero vantaggio deriva da una costruzione della parte idraulica che è in sostanza uguale a quella di un ammortizzatore, con un miglior comportamento in tutte le condizioni d’uso. L’ammortizzatore posteriore assorbe altrettanto bene gli ostacoli, dimostrandosi particolarmente a punto sui gradini in rapida sequenza. Niente da eccepire anche per i freni, chiamati spesso in causa per il minor freno motore offerto dalla Climber: sono modulabili e potenti, specialmente il posteriore.