La nuova Freeride 250 4T 2018 è una sintesi delle due precedenti versioni, con molte novità che la rendono ancora più “intelligente”. Si è cercato il feeling di guida “morbido” della 350 4T e leggerezza della 250 2T. Se a prima vista può sembrare semplicemente una classica Freeride con adesivi dedicati e una minor cubatura, analizzandola da vicino ci accorgiamo che le differenze sono molte. Prima di tutto il motore: la base è il nuovissimo 250 4T DOHC (bialbero) di derivazione enduro. Introdotto sui MY 2017 è estremamente compatto e performante. Pesa 1,5 kg in meno del precedente (dichiarato 99,5 kg) ed è il risultato di un accurato studio sulla centralizzazione delle masse. Garantisce una potenza, in versione Euro 4, di 20,5 CV (18 Nm di coppia) e 26 CV (22.1 Nm di coppia) in configurazione "libera", cioè senza strozzature e non omologabile.

Cilindrata	249,9 cc
Potenza	20,5 CV
Peso a vuoto	98,5 kg
Motore	Monocilindrico 4T, raffreddato a liquido, distribuzione bialbero a 4 valvole, rapporto di compressione 12,8:1
Alimentazione	Iniezione elettronica Keihin EFI, con corpo farfallato da 42 mm
Trasmissione	Primaria a ingranaggi a denti dritti; finale a catena, rapporto 14/48

Cliccando qui trovate il nostro articolo di presentazione della KTM Freeride 250 F 2018 con info, dettagli, caratteristiche e prezzo. Di seguito, invece, il nostro test.

Fin dai primi metri la dolcezza della risposta del nuovo 250 mette a proprio agio chiunque. È facile, precisa e il nuovo motore è sempre pronto a salire di giri quando si apre il gas. La coppia è leggermente inferiore a quella della 350 e la spinta meno vigorosa, ma nel brutto questo carattere aiuta molto, soprattutto quando bisogna gestire al millimetro la potenza per tirarsi fuori dai pasticci. A tal proposito, anche la frizione con molla a diaframma e comando idraulico Formula aiuta, offrendo sempre uno stacco ottimale. Vibrazioni e rumorosità sono decisamente contenute e questo è sempre stato uno dei focus del progetto. Il nuovo motore, poi, genera pochissima inerzia e, per questo, la nuova Freeride sembra decisamente più leggera della vecchia 350. Se sulla bilancia pesa solo 1,5 kg in meno, dinamicamente la differenza sembra essere di almeno 10 kg. Questa sensazione è data dalla nuova architettura del propulsore: per dare un’idea, l’albero della frizione è stato arretrato di 11,1 mm e alzato verso il centro di gravità della moto di 26,9 mm. Il risultato, oltretutto, è un blocco motore ridotto di 20 mm nell'ingombro. Un grande lavoro, che dà risultati concreti.

La gestione elettronica dell’alimentazione è affidata al corpo farfallato Keihin da 42 mm. La centralina, elaborando i dati ambientali, in base alla marcia inserita e alla sonda lambda sul collettore, determina la miglior miscela possibile, riducendo al minimo i consumi e le emissioni. A tal riguardo la moto ha due catalizzatori, uno per ciascun terminale. Un altro focus è la rumorosità: la moto risulta davvero silenziosa e il nuovo 4T gira preciso e regolare ad ogni regime. Questa caratteristica è molto importante oggi, in una fase in cui l'enduro è sotto costante accusa da parte del mondo “esterno” al settore. Ovviamente l'avviamento è elettrico e manca la leva della messa in moto, ormai desueta su diversi modelli. La batteria è agli ioni di litio e il suo alloggiamento, ricavato tra i carter motore e il telaio, in zona perno forcellone, è stato migliorato per accessibilità e protezione. Il cambio è a sei marce e i rapporti finali sono 14/48, con in dotazione anche il pignone da 12 per chi la usa in situazioni di enduro estremo. Ma la scelta standard permette comunque di godersi arrampicate vertiginose, senza rinunciare a raggiungere velocità massime vicine ai 100 km/h.

La ciclistica rimane invariata, confermando lo schema del telaio già conosciuto: perimetrale in acciaio legato a una parte centrale in alluminio forgiato e con un retrotelaio in materiale plastico che racchiude anche tutta l’elettronica della moto. La grande differenza rispetto al passato è il cannotto di sterzo, ora molto più alto e massiccio, per aumentare la rigidità e quindi il rigore nella guida. La differenza si apprezza quando forziamo l'andatura, staccando forte in discesa e nel veloce, dove la moto rimane sempre precisa e intuitiva. In ogni altra situazione rimane più stabile e, visto che è deve trasmettere sicurezza a chi non è esperto quanto a chi vuole osare, è un miglioramento importante. Anche le sospensioni sono state completamente rivisitate. All’anteriore troviamo la nuova WP XPlor con lo stesso schema già adottato dalle moto da enduro, qui in versione “ridotta”, cioè con steli da 43 anziché da 48 mm, che garantisce 250 mm di escursione. Il funzionamento è il medesimo, con due steli simmetrici, uno dedicato alla compressione e l’altro al ritorno. Questo sistema permette di avere entrambi i registri sui tappi della forcella, azionabili facilmente a mano. Le piastre di supporto della forcella sono nuove, rinforzate e finemente rifinite.

Il mono è un WP Xplor PDS (escursione 260 mm) con tripla regolazione idraulica e precarico molla, esattamente come sulle enduro racing. Il feeling che trasmettono è ottimo, garantendo sempre un grande comfort, grazie a una scorrevolezza ideale che offre anche una massima precisione di guida. Il sostegno è adeguato e il feeling globale è molto equilibrato. In generale, grazie anche al manubrio più largo che in passato, sembra di guidare una piccola EXC, che mantiene le stesse caratteristiche di solidità nella guida, ma aiuta a districarsi perché più leggera, facile e molto meno ingombrante. Rimane la possibilità di customizzare la posizione di guida, grazie al supporto delle pedane regolabile su due posizioni: una bassa e arretrata per gli scalatori e l’altra più centrale. Anche la posizione del manubrio è regolabile su diverse posizioni di attacco alla piastra. I freni sono idraulici sempre marchiati Formula. Pinze radiali, quattro pistoncini davanti e due dietro, lavorano su dischi ondulati da 260 mm e 210 mm. A fermare il posteriore ci sono nuove pastiglie; questo era un punto debole della vecchia Freeride, dato che la gestione del freno dietro è più adatta all’estremo trialistico che all’enduro fangoso e chi arriva da un’enduro classica ha, di solito, il piede un po’ pesante.

Una bella novità è quella di avere l’avviamento sotto chiave, situata quest’ultima sul lato destro della mascherina faro anteriore. La strumentazione digitale MAE ora integra le spie di riserva ed elettronica motore, come sulle EXC. La capacità del serbatoio è di poco superiore ai 5 litri, sufficiente per un raggio d’azione di tutto rispetto. Provandola abbiamo girato tutto il giorno senza fare rifornimenti. L'altezza sella è di 915 mm come la precedente versione e si può ulteriormente abbassare di altri 25 mm con un kit Power Parts originale fornito da WP. Protezione culla/motore e paramani sono di serie. Sarebbe stato interessante provare anche il traction control, che Kappa monta sulle enduro e sulle cross, ma qui è un interruttore optional che, tra l’altro, permette di scegliere facilmente tra le due mappe disponibili in centralina.

Le gomme sono molto centrate per questa moto: le Maxxis Trialmaxx, studiate specificamente per il freeriding combinano due sensazioni positive: grande comfort e grip eccezionale sulla roccia. Sicuro non sono gomme da fango, ma neanche la Freeride lo è. Una moto “pensata per superare agevolmente ogni ostacolo riducendo al minimo emissioni e rumore” - dice KTM - che, a pensarci, risolve diversi problemi che le normali enduro, per esigenze di performance, non possono eliminare: impatto ambientale, consumi, versatilità. È pensata per coprire un tipo di mercato molto differenziato, che va dal trialista che vuole fare giri ad ampio raggio, al neofita, all’endurista di ritorno, all’esperto che vuole divertirsi nell’estremo, ma che ha in comune una precisa esigenza: la moto facile.