Che si sia voltato pagina lo capisci dal primo sguardo alle moto. Sono diversi i volumi, le forme, la posizione di alcuni dettagli e degli accessori. Per esempio, il pulsante di accensione e spegnimento sono entrambi sul lato destro del manubrio… Solo a fine test sono riuscito a ricordarmi dove andarlo a cercare a colpo sicuro, dopo che per tutto il giorno mi sono ritrovato a fare dei cerchi nel vuoto con l’indice della mano sinistra attorno al nuovo selettore della mappatura. Ci metti poco a capire che con il nuovo telaio si è voltato pagina; già dai primi metri avverti un posteriore più alto e un netto cambio di carattere. Una delle qualità delle vecchie generazioni era la stabilità, derivata da una tendenza a far lavorare basso il monoammortizzatore. Seppur a scapito della maneggevolezza nello stretto. Con il nuovo telaio si è andati a guadagnare moltissimo in guidabilità, senza perdere troppo in stabilità sul veloce. In questo senso abbiamo avuto un feeling più vicino al prodotto jap rispetto al passato, quando il carattere KTM era nettamente più marcato. Leggendo la cartella stampa si fa spesso riferimento alla ricerca di limitare lo "squat”, cioè i movimenti laterali del posteriore; effettivamente questo si apprezza, in abbinamento a una minore capacità di derapare, facendo mantenere alla moto una migliore linearità in uscita di curva. Con il nuovo telaio e i set up del test, abbiamo anche avvertito qualche vibrazione in più sulle pedane della 450.

Altro aspetto inedito è quello legato all’ergonomia, totalmente diversa, molto più rettilinea e meno “spanciata” sia sul davanti sia sul posteriore. Forse è persino più “ricca” nella zona della sella, ma è più coerente in ogni punto. I convogliatori si allargano appena nella zona dei radiatori, per poi proseguire dritti in avanti e non più verso l’esterno, creando un effetto visivo molto particolare quando sei in sella.

La sella, o nel complesso tutta la parte su cui il pilota è attivo, sembra andare a caccia di performance, a discapito di una parte di quel comfort di guida che è stata una bandiera delle ultime versioni. In questo caso, però, ci sentiamo di dire che la storia si ripete; anche negli anni precedenti, quando si è cambiato (2011, 2013, 2016, 2019) si è sempre avvertito un set up generale molto sostenuto e tendente al rigido, che man mano è andato ad allentarsi, recuperando comfort. Anche questa volta si è partiti così, con un concetto ciclistico di base votato alla performance, su cui l’utente finale dovrà lavorare per trovare il suo set up ideale. Percorso sempre più semplice grazie alla forcella ad aria che permette facilmente di variare la pressione e delle regolazioni manuali, presenti da oggi anche sul monoammortizzatore (comprese le alte velocità). In occasione di questo primo test non siamo riusciti a dedicarci a questo aspetto in modo particolare, lo faremo prossimamente. Ma già variando qualche click abbiamo avuto da subito ottime risposte.

Una innovazione introdotta sui 2023 è il Quickshifter, cioè il cambio elettronico, che si può disinserire direttamente dal selettore sul manubrio. Possiamo dire che funziona! Metti la moto a manetta, aspetti che salgano i giri, provi a fare pressione sulla leva e la marcia entra con facilità. Il passaggio è accompagnato da uno “scoppio”, estremamente piacevole da sentire (lo stesso che si avverte sulle moto stradali che usano questa tecnologia da tempo).

Cominciamo a scendere nello specifico delle varie cilindrate partendo dalla più piccola. Che, ve lo diciamo subito, è quella che ci è piaciuta di più, oltre a essere la moto che ha fatto il salto di qualità più importante tra tutte. Il motore è rimasto il suo pregio, ma finalmente si è riempito anche ai bassi regimi. La 2022 aveva la tendenza a dare il meglio di se da metà in alto (dove era un assoluto riferimento), ma accusava anche un po’ di lentezza a prendere giri in uscita di curva. La 2023 si dimostra più ricca in tutti i reparti, con il motore che spinge subito appena si prende in mano il gas facendo crescere spinta e giri motore in modo nettamente più rapido. Un propulsore da paura. Pazzesco quanto sia elastica e fruibile la terza marcia. Ha un range talmente ampio da chiederti il perché dell’arrivo del Quickshifter… tanto il cambio non lo usi più! Stiamo scherzando, ma questo suo essere così pronto al primo tocco ti permette di giocare con l'acceleratore nei tratti misti, dove emerge il suo secondo miglioramento: il posteriore più alto porta un conseguente aumento della maneggevolezza nello stretto; che prima invidiava alle giapponesi. La KTM ’23 si inserisce con grande facilità, scende bene in piega, non ha problemi a chiudere la traiettoria, è un compasso. Non siamo a livelli di Honda, ma rispetto alla 2022 non c’è paragone in ingresso e percorrenza di curva. Puoi forzare la staccata e arrivare preciso nel canale che lei lo infila e gira senza problemi. Questo anche grazie alla netta riduzione del freno motore, generalmente più invasivo della media. Oggi non è scomparso del tutto, ma è molto mitigato, aumentando ancora di più l’efficacia in entrata di curva. Una moto esagerata, a cui basta trovare il proprio set up delle sospensioni per godere di un mezzo che è già un nuovo riferimento.

La tanto discussa 350 è rimasta a listino (non era scontato) e si aggiorna a livello ciclistico e motoristico. Essendo un progetto parallelo a quello della 250, anche lei sfrutta i benefici del nuovo mix testa, elettronica, scarico, che le regalano una maggiore spinta ai bassi e medi regimi. Anche lei va così a offrire un motore più elastico e completo, con una buona spinta sin da subito e i suoi proverbiali cavalli sparati a dismisura agli alti regimi. Resta, però, la tendenza ad accusare maggiormente le masse volaniche rispetto alla 250 e soffre anche di un pizzico di freno motore in più. Non è un progetto stravolto nella sua essenza, si pone ancora come una via di mezzo, ma votata alla ricerca della performance, che all’atto pratico richiede anche una maggiore presenza fisica al pilota.

La nuova 450 ha un bel target da rispettare. La precedente versione si faceva vanto di una erogazione rotondissima, dolce, ma allo stesso tempo molto potente, in abbinamento a un comfort molto elevato. In questo senso qualcosa si è perso, la nuova 450 è molto più sostenuta (ma aveva anche poche ore all’attivo) e rigida, con un propulsore che sembra essere più rapido a prendere giri, con un’erogazione globalmente più appuntita, ma non indisponente. Resta un motore generoso, ricco, potente, godibilissimo. La nuova ciclistica si comporta in maniera diversa rispetto alla sorellina 250. Non tanto in maneggevolezza nel guidato, dove ha raggiunto uno step degno di nota, quanto più in sincerità in inserimento curva. Probabilmente il peso maggiore la rende più sensibile in questa fase, in cui devi essere più preciso per puntare il canale e curvare senza avere incertezze. La 250 ti permette di più. Il motore più “grosso” è anche quello con cui il Quickshifter sembra funzionare meglio. Come in passato, la mappatura 2 (cioè full power) è quella più sfruttabile perché più pulita, anche se la 1 (soft) è molto migliorata da questo punto di vista. Lo stesso vale per le altre cilindrate.

Torneremo presto in sella alle nuove KTM, concentrandoci su ogni cilindrata per approfondire ogni aspetto emerso in questo primo giro di valzer.