38 motociclismo fuoristrada | | luglio 2022 L E I D E E L’iniezione sul motore a due tempi è un tema sul quale si lavora da anni: per le cross 2023 KTM ha spostato gli iniettori sul corpo farfallato, mantenendo la modalità indiretta. Il nuovo sistema permette di ridurre le emissioni, a fronte di prestazioni adeguate anche rispetto al carburatore. Ecco come funzionano i moderni sistemi a iniezione e cosa ne pensano alcuni intenditori del motore 2T Cambio di rotta onosciamo bene i pregi del motore a due tempi: potente, leggero, compatto ed economico da realizzare industrialmente. Ma conosciamo bene anche i difetti: nella forma classica, con l’alimentazione a carburatore, una buona parte del carburante esce incombusto allo scarico a causa della sovrapposizione delle fasi di aspirazione e di scarico. Questo non solo si traduce in consumo elevato, un tema oggi di particolare rilevanza, ma genera gas di scarico con un’elevata percentuale di idrocarburi incombusti, che rende impossibile rientrare nei limiti imposti dalle normative antinquinamento. Oggi questi limiti sono così restrittivi che con l’alimentazione a carburatore è impossibile rispettarli, occorre passare all’iniezione. Ma non è così semplice. Quella tradizionale, cioè nel collettore, non fa altro che sostituire il carburatore e quindi non risolve il problema, poiché la carica fresca, spinta nel cilindro dal carter in pressione attraverso i travasi, si mescola comunque con i gas di scarico. Nel corso di questo servizio torneremo su questi tempi, scoprendo che queste affermazioni, pur centrando il problema, non sono del tutto veritiere. La soluzione migliore è adottare l’iniezione diretta nella camera di scoppio, immettendo la miscela aria-carburante con le luci di scarico chiuse, tecnica che si può realizzare solo impiegando un iniettore che spruzza (direttamente, appunto) nella camera di combustione. Il concetto è quindi semplice, ma la UHDOL]]D]LRQH QDVFRQGH DOFXQH GLIƼcoltà. Prima di tutto il sistema inizia a diventare complesso, poiché il tempo a disposizione per sincronizzare l’iniettore è molto stretto, si parla di pochi millisecondi; poi il carburante deve essere dosato con molta precisione in un intervallo di regimi molto ampio, cosa FKH GLYHQWD GLIƼFLOH VRSUDWWXWWR QHOle piccole cilindrate unitarie. Ma sono problemi che si risolvono, come ha fatto l’Aprilia nel 2000 presentando il progetto Ditech. Oggi ci sono applicazioni di due tempi ad iniezione diretta, ma la diffusione è limitata ai motori fuoribordo, che lavorano a regimi più bassi e a carichi costanti, alle moto d’acqua e alle motoslitte, mezzi di nicchia, costosi e con cilindrate superiori. Un altro problema del due tempi è la OXEULƼFD]LRQH D SHUGLWD PDQFD LO FLUFXito dell’olio, che viene miscelato con il carburante, così in parte si brucia con la combustione e in parte fuoriesce incombusto dallo scarico. Si tratta di piccole percentuali, ma vanno a sommarsi alla quota di idrocarburi incombusti. C di Aldo Ballerini
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