Triumph è una Casa che si è sempre contraddistinta per originalità, con stile e scelte tecniche mai banali, persino oggi in cui la razionalità sembra aver preso il sopravvento sulla personalità delle moto, almeno se parliamo di mercato stradale. Pensiamo alle tante Street Triple, alla Rocket, alle Scrambler e alle maxi Tiger. Tutte moto con un carattere molto marcato. Considerato il DNA, il loro approdo nel motocross non poteva essere certo scontato, con una serie di scelte davvero particolari, che rendono il debutto in gara e sul mercato della inedita TF 250-X una vera incognita. Sabato 5 gennaio si correrà la prima gara del Supercross 2024, ma per vedere all'opera per la prima volta la Triumph da cross impegnata nella classe 250 servirà ancora un po' di pazienza, dal momento che debutteranno nella Costa Est. Forse si vedrà prima agli Internazionali a Riola il febbraio... Poco importa, tanto ormai è già tutto deciso per quanto riguarda il prodotto di serie MY 2025, che arriverà in estate; moto già definita, inquadrata, presentata e con tanto di prezzo di acquisto di 11.395 euro.
E questa è la prima anomalia: Triumph ha deliberato una moto di serie da zero, senza che nessuno l'abbia ancora mai vista in azione dal vivo, fatto salvo per le persone coinvolte nel progetto e i piloti ufficiali. A Hinkley hanno deciso di fare tutto lo sviluppo evitando completamente il confronto con i concorrenti, sempre in modo indipendente, senza mai fare una gara. Nemmeno una! Curioso, se pensiamo al fatto che Ducati, il cui approdo nel cross è coincidente, ha impostato un programma totalmente incentrato sul lavoro della triade Borgo Panigale-Maddii-Cairoli per arrivare a confezionare il prodotto finale attraverso le competizioni, sfruttando gli avversari come riferimento. Stesso percorso intrapreso da Beta, che ha appena lanciato sul mercato la RX 450 dopo tre anni di impegno nel Mondiale cross. Per non parlare di realtà più consolidate come KTM, che prima di mettere in vendita un prodotto, ne valuta pro e contro in gara, come nel caso del nuovo telaio che equipaggia le versioni Factory Edition e (forse) i MY 2025.
Seconda anomalia, la scelta dei collaudatori, cioè i personaggi selezionati per definire la moto. Ricky Carmichael e Clement Desalle: due piloti pazzeschi, dal curriculum incredibile, due campioni assoluti, ma nessuno dei due ha mai corso in carriera con una 250 4 tempi. Nel caso di Desalle si è trattato di una scelta legata al suo fisico, che lo ha visto debuttare al Mondiale direttamente in MX1; ci ricordiamo bene la sua ascesa con la Honda 450 nel 2009, quando riuscì a dare filo da torcere ad Antonio con la Yamaha. Carmichael ha avuto un percorso più regolare, dal minicross fino alla 450, ma nell'epoca in cui le motorizzazioni erano a 2 tempi, quindi 60, 80, 125, 250 (sempre Kawasaki) per poi passare a Honda e quindi Suzuki; ma mai su una 250 4 tempi. Quanto questo sia possa aver influenzato lo sviluppo è difficile dirlo, ma resta un dettaglio curioso.
Terza curiosità: tutte le Triumph stradali hanno il telaio in acciaio e questo metallo è sempre stato un simbolo per le moto di Hinkley. Invece la cross ha il telaio in alluminio. Una struttura monotrave in lega realizzata senza alcuna attinenza alla storia, il know how o lo stile Triumph. Considerando la specificità del modello è chiaro che sia meglio così, ma visto che sul mercato offroad l'acciaio è metallo usato, la scelta rientra nell'elenco delle particolarità di questa avventura.
Nonostante tutto, la moto sembra essere nata molto bene e l'aspettativa è alta. Non sono state fatte scelte troppo azzardate, si è andati sul sicuro ispirandosi al meglio sul mercato per stabilire l'architettura del motore e la struttura del telaio; con il risultato che la moto più "anomala", in realtà, è la più razionale...
