Con i nuovi kit big bore per Honda e Yamaha, Athena ha rilanciato il concetto della moto “ideale”, attraverso l’inesauribile sfida della cilindrata intermedia: avere una moto che sia guidabile come una 250 e potente come una 450 è il sogno di tutti. Fino a oggi, però, il sogno è sempre rimasto tale perché, nonostante vari tentativi, una soluzione definitiva non è mai arrivata. L’unica Casa a provarci concretamente è stata KTM che, dal 2010, propone la cilindrata 350, nata proprio per unire i due mondi. Ma se nell’enduro questo concetto è perfettamente razionalizzato, nel cross la ricerca ossessiva delle prestazioni ha sempre reso la 350 una cilindrata troppo votata alla performance e non espressamente una via di mezzo pensata per gli amatori.

La problematica nasce dalla squisita volontà di trovare un punto di incontro tra due cilindrate distanti, che addirittura richiedono approcci e stili di guida diversi. La 250 è più facile, ma tirarle fuori il reale potenziale devi avere attitudine e allenamento, perché se non sei in grado di ottimizzare quello che c’è, finisce che ti manca sempre qualcosa. Al contrario, la 450 è fin troppo, quindi devi stare calmo… L’esatto opposto, parlando sempre in ottica amatoriale.

Trovare una soluzione è difficile… Soprattutto dal punto di vista tecnico. Il kit Big Bore Extreme è plug and play, cioè è intercambiabile con il cilindro di serie, mantenendo le specifiche del basamento standard. Questo è un gran bel vantaggio per l’utente finale, ma è anche il punto sfidante degli ingegneri di Athena. Un’azienda italiana che produce tutto internamente, dalla progettazione alla realizzazione, fino al controllo del prodotto finito attraverso la verifica di standard qualitativi molto precisi. Ecco come sono riusciti a raggiungere la cilindrata effettiva di 288 cc sulla Honda e di 304 cc sulla Yamaha.

I SEGRETI DEL PISTONE

I pistoni, di tutte le applicazioni 4 tempi, sono forgiati tramite estrusione inversa, ovvero uno stampo che, scendendo dall’alto, imprime una forma al materiale andando a creare l’oggetto. Ovviamente con parametri di pressione e temperatura predefiniti. In altre parole, il materiale viene mosso e impreziosito per renderlo più resistente. Avere un pistone leggero è il sogno di ogni progettista e il gioco del Big Bore Extreme sta nel mettere l‘alluminio nei posti giusti con lo spessore corretto. Nel caso dei due prodotti del test, gli ingegneri Athena sono partiti dalle scelte dei tecnici di Yamaha e Honda, andando a rispettare le caratteristiche di ingombro principali per quanto riguarda l’interfaccia con la biella e con le sedi valvole. Inoltre, viene controllato lo squish in funzione dell’alesaggio ricercato per poi ricavare il volume in camera per ottimizzare il rapporto di compressione. Per quanto riguarda le fasce o segmenti ne troviamo due che sigillano e trattengono l’olio. Sono rivestite e realizzate con materiali all’avanguardia. Lo spinotto invece, per i Big Bore Extreme, è in acciaio aeronautico rivestito con materiale antiattrito. La robustezza deve essere alta mentre l’attrito molto basso.

IL CILINDRO MAGGIORATO

Il cilindro è frutto di un lavoro di squadra immenso e di un’idea che si concretizza dopo tante prove. Il problema è che le Case cercano di creare motori sempre più compatti, mentre Athena li allarga andando a cercare spazi dove gli altri li tolgono. Il Big Bore Extreme per la Yamaha prevede che il diametro passi da 77 mm a 85, mentre la Honda cresce da 79 mm a 85 mm. Si è dovuto creare uno stampo che fosse il più stabile possibile con il prodotto finito, andando a creare un “abbraccio meccanico” tra l’alluminio e l’acciaio della canna, nonostante siano due elementi incompatibili al contatto. Ma dovendo mantenere le misure del basamento originale, lo spessore millimetrico delle pareti del Big Bore Extreme non poteva reggere sotto stress solo con l’alluminio. E questa è stata la parte più difficile. Per ottimizzare il tutto è fondamentale che la guarnizione base assorba parte del carico e non ceda sotto la pressione dei prigionieri.