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Marco Gualdani
21 December 2023

Test Beta RR Racing 300 2024, la prova della due tempi a doppia candela

Siamo saliti in sella, in anteprima, alla nuova Beta 300 Racing, l'enduro 2 tempi con doppia candela e nuovo telaio. Ecco come va

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È la punta di diamante della gamma Beta. Si contende, da anni, la leadership della classifica delle vendite del mercato enduro con la KTM 300 EXC e anche nel 2023 se la sono giocata all'ultima moto. Segnale tangibile di un apprezzamento motivato da una serie di scelte tecniche che inquadrano la 300 2 tempi Beta come una moto vincente non solo nel Mondiale con Holcombe prima e Freeman poi. Ma, nonostante questo successo, a Rignano sull'Arno hanno continuato a evolverla anno dopo anno andando a modificare anche parti importanti e soprattutto fondanti. Per esempio il motore; la cilindrata 300 2 tempi è standardizzata con un rapporto di alesaggio x corsa di 72 x 72 mm, attorno al quale tutte le Case hanno costruito le loro moto. Nonostante il propulsore Beta fosse il più apprezzato per erogazione, potenza e fruibilità, due anni fa è stato totalmente rivalutato, andando a variare il rapporto a favore di una corsa più corta, col risultato di raggiungere i 292,6 cc attraverso un 73 x 69,9 mm. La soluzione era pensata per aumentare ulteriormente la trattabilità del motore; missione compiuta.

Le caratteristiche

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Con il MY 2024 si è fatto uno step ulteriore, con interventi mirati non solo sul motore, ma anche sulla ciclistica, già evoluta lo scorso anno con l'introduzione del monoammortizzatore Kayaba a far coppia con la forcella da 48 mm a cartuccia chiusa. L'upgrade principale della RR Racing 300 2024 è certamente l’introduzione di una seconda candela di accensione sulla testa, alimentata da una bobina aggiuntiva e indipendente, con l’obiettivo di ottimizzare la combustione (qui l'approfondimento sulle funzionalità della doppia candela). Pur non essendo una scelta tecnica innovativa (si usava già anni fa su alcuni modelli) Beta è l'unica del mercato moto 2 tempi a sfruttare la combustione a doppia candela, oltre all'architettura a corsa corta. Il resto del propulsore si caratterizza per avviamento solo elettrico, frizione idraulica con molla a tazza, cambio a 6 marce, scarico FMF con valvola BPV e ovviamente carburatore Keihin PWK da 36 mm.

L’aggiornamento ciclistico riguarda l'arrivo di un nuovo telaio con trave centrale in acciaio più spesso di 1 cm, con conseguente rivisitazione anche del tirante inferiore. Il telaietto resta bicomponente. Tra gli upgrade importanti, l'introduzione di nuovi radiatori con un profilo che tiene conto degli ingombri della forcella quando si va a muovere il manubrio, con l'ottica di aumentare il raggio di sterzata, uno dei punti deboli dei precedenti modelli. Gli altri dettagli fondanti prevedono serbatoio trasparente con capienza di 9,5 litri e freni che coniugano impianti Nissin con dischi Galfer da 260/240, con il posteriore che sfrutta una pompa ridisegnata.

Da buona Racing non può non vantare un ricco kit di parti speciali composte da perno ruota anteriore a estrazione rapida, paramani rinforzati, pedane in ergal, corona bicomponente, sella racing con taschino, leva cambio e leva freno posteriore anodizzati neri, tendicatena in ergal rosso e nuove grafiche racing, con tanto blu a colorare non più solo i convogliatori, ma anche tutto l’anteriore.

Come va

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La location della prova è spettacolare: il Castello dal Pozzo di Oleggio Castello (NO), ieri dimora di una ancestrale dinastia nobiliare, oggi resort a 5 stelle. All'interno del suo parco privato si snodano numerosi sentieri che offrono spunti diversi tra saliscendi, single track, parti guidate e veloci e tratti tecnici. Il problema è l'autunno... Tutto il letto del percorso è coperto di foglie, che rendono invisibile ciò che si trova al di sotto: sasso smosso, radici, rami, terra, pietre. Questa situazione era tra le più sfavorevoli per le Beta da enduro di qualche anno fa, tendenti ad assorbire in maniera spesso imprevedibile alcune sconnessioni. Con i vari step ciclistici fatti anno dopo anno questo limite si è profondamente mitigato, fino ad arrivare ad oggi in cui puoi permetterti di guidare decisamente con maggiore tranquillità. Soprattutto nei tratti veloci la stabilità guadagnata è ragguardevole nonostante il fondo sconnesso. La moto si muove, ma in modo naturale, assorbe bene, ti permette di andare molto forte e più vai forte e più ti dà sicurezza. Quando la moto è dritta è una libidine. A contribuire, probabilmente, l'arrivo del telaio con trave centrale rinforzato, che ha reso la moto più rigida quando serve, cioè sul veloce e soprattutto in ingresso curva. L'anteriore ha guadagnato precisione e stabilità, con un alto livello di grip dell'anteriore. Una reminiscenza della tendenza ad avere un comportamento non sempre prevedibile, invece, si nota ancora quando la moto è inclinata su sasso smosso. In questi casi si devono prendere le misure, per tempo, salvo dover recuperare una sbandata inattesa con una zampata o colpo di manubrio. Su fondo terroso anche con buche e canali non si evidenziano problematiche, anzi è piacevole godersi le sensazioni trasmesse anche con moto inclinata; il problema resta circoscritto al sasso smosso. E non è questione di sospensioni, che si sono comportate egregiamente. Per ottimizzare il bilanciamento ho chiuso un po' la compressione del mono, mentre davanti ho apprezzato una scorrevolezza ottimale sin dalle minime, anche per il fatto di avere i registri molto aperti, ideali per un contesto globalmente guidato e ricco di insidie come quello del test. Fossimo andati in un fettucciato veloce, sarei intervenuto anche davanti.

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Veniamo al motore, che è sempre un piacere. Il 300 della Beta è qualcosa di magico per il modo in cui scarica a terra il suo carattere: rotondo, corposo, completo. Non dirompente come atteggiamento e neppure appuntito o imbarazzante come sviluppo. Anzi, forse non è neppure così potente in senso assoluto, ma è proprio questo il bello. Che smanacciate di gas che ho dato; straordinario. È bello proprio il sound e anche l'odore dell'incombusto che esce dallo scarico. Un'esperienza quasi sensoriale.

Mi viene molto difficile valutare quanto sia effettivamente migliorato il motore con la doppia candela, avrei avuto bisogno di avere a disposizione anche il propulsore a singola come riferimento; quello che posso dire è che l'erogazione è sempre stata pulitissima, la carburazione perfetta, mai un colpo di tosse o una incertezza, anche passando dai bassissimi giri (quasi zero) fino a tirare la marcia in alto, dove non tocca giri infiniti, come tutte le 300. Unico appunto, qualche vibrazione di troppo, ma come voto al motore è certamente 10 e lode.

Dove c'è margine di miglioramento è nell'ergonomia, che resta ricca in mezzo alle gambe e tanto ampia in corrispondenza dei radiatori. In generale la moto è tutta una taglia in più: è alta, lunga, solida, non leggerissima. Super apprezzabile il lavoro fatto sui radiatori che oggi permettono al manubrio di offrire una raggiatura di sterzo finalmente completa; prima per fare manovra dovevi essere un asso o aspettare lo spazio, oggi è tutto più facile.

La Beta RR Racing 300 è bella da guidare, dà il meglio negli spazi aperti, trasmette un bel feeling sin da subito, si impenna con facilità. Insomma, la Beta RR Racing 300 è una gran moto, efficace, piacevole, affascinante nella conduzione ma anche nel look. Negli anni ha guadagnato comfort, è migliorata moltissimo a livello ciclistico e ha imposto un nuovo standard del concetto di trattabilità di un motore 2 tempi.

Il prezzo

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La Beta RR Racing 300 è già disponibile nelle concessionarie, a un prezzo di 10.540 euro indicativo c.i.m.

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