Da quando l'ho visto sulla moto di Prado (il primo a usarlo) due anni fa ho avuto voglia di provare il nuovo telaio deliberato dai tecnici austriaci, quello con l'attacco del mono "forato". Non sono mai stato un amante dello scheletro da cui deriva (quello con attacco "pieno"), che ho sempre ritenuto eccessivamente rigido se paragonato alla ciclistica precedente da me sempre molto apprezzata. Oggi ho la possibilità di metterlo alla prova sulle nuove Husqvarna cross a 2 tempi, per di più sul "Il Ciclamino" di Arco di Trento. Setup niente male.

L'aggiornamento ciclistico non si limita ad aver alleggerito la zona di attacco del mono, ma prevede anche alcune modifiche conseguenti al cannotto di sterzo e al leveraggio. Cambia anche l'ergonomia con nuovi convogliatori, ridisegnati per rinunciare allo sportellino removibile che copriva le regolazioni di compressione e alte velocità del mono, oltre a una sella più alta di 1 cm e con copertina antiscivolo. A completamento, non possono mancare le relative nuove tarature delle sospensioni. Questa la sintesi estrema delle novità, che potete approfondire cliccando qui. Tornando al test delle Husky 2T 2025, ad aspettarci c'erano ben 4 modelli, il doppio rispetto allo scorso anno: alle confermate 125 e 250 si sono aggiunte le inedite TC 150 e 300. A differenza di KTM, che una 150 a listino l'aveva avuta una quindicina di anni fa, per Husqvarna si tratta della prima volta, sempre se non consideriamo la parentesi del 2008, quando il marchio Husky era italiano e venne realizzata una 144, siglata ancora CR, con cui Meo corse gli Internazionali e anche qualche GP iridato.

Certo che se si pensa alle 2T dell'epoca e a quelle che mettiamo alla prova oggi... Su tutte: avviamento elettrico, iniezione, valvola di scarico elettronica, mappature, ogni dettaglio sviluppato ed evoluto per essere il più leggero e funzionale possibile. Il gruppo austriaco ha sempre creduto nel 2 tempi e l'evoluzione continua ha permesso non solo di mantenere vivo l'inte3resse del pubblico verso questa architettura, ma anche di avanzare tantissimo con la tecnologia applicata.

Non sono un drago in matematica ma, volendo sintetizzare questo test con una equazione, potrei dire che la 150 sta alla 125 come la 300 sta alla 250. Risultato? Un gran gusto, che arriva proprio dalle cilindrate intermedie. La 125 e la 250 sono accomunate da diversi aspetti. Non sono brillantissime al primo tocco gas, erogano una buona potenza da metà a tre quarti e poi tendono a limitare la spinta in alto. L'erogazione è ben gestita e l'entrata in coppia non è più un limite. Esplosività e potenza pura non sono di quelle che ti mettono in difficoltà e questo rende le Husky 2T facili all'approccio e alla portata di tutti. Per poterle sfruttare al meglio è necessario usare molto il cambio e la frizione, scendendo persino in prima marcia per uscire con il giusto vigore dalle curve più strette. Questo, ripetiamo, vale per la 125 e per la 250.

Con questi riferimenti torniamo all'equazione qui sopra: le TC 150 e 300 ricalcano la base delle moto da cui derivano, ma sono nettamente più "libere". Hanno più rapidità a crescere di giri, meno freno motore (comunque limitato essendo moto due tempi) e soprattutto un allungo più profondo. Non tendono a "murare" come le corrispettive, ma spingono forte fino a un regime più alto. Hanno potenza, grinta, sono piacevolissime, ma sempre senza sconfinare nell'essere impegnative. Niente di mostruoso, quindi, ma cavallerie ben distribuite e raccordate, in perfetto stile Husqvarna. Su tutte, enormi differenze tra le due mappe, con la bianca che toglie tantissima potenza rispetto alla verde "full power".

Quella di oggi non era una comparativa, ma per fare un paragone "a memoria", le KTM hanno un carattere globalmente più aggressivo, tanto è vero che tra le orange preferisco la 250, mentre nella gamma Husky la 300 è decisamente quella che ho apprezzato di più.

Passiamo alla parte ciclistica, cioè quella che mi incuriosiva maggiormente di questo test. Il nuovo telaio ha un comportamento effettivamente diverso rispetto al precedente, con un posteriore nettamente più elastico e confortevole. Le moto sono meno reattive e più prevedibili, ma hanno anche una maggiore tendenza a muoversi di più in corrispondenza delle sollecitazioni. Per questo, è opportuno intervenire sul setup delle sospensioni, andando a chiudere la compressione delle alte velocità del mono e anche aumentare un po' la pressione dell'aria della forcella WP XACT.

A livello ergonomico, i nuovi convogliatori non cambiano tanto i volumi, a fare la differenza è la sella che rende la seduta un po' più alta, recuperando equilibrio e migliorando un po' anche l'agilità delle moto; la prerogativa di queste Husqvarna, però, rimane comunque la stabilità sul veloce.

Incredibile la sensazione di leggerezza di 125 e 150. Tutte sono capaci di trasmettere una bella sensazione di fiducia in ogni situazione, tranne che in ingresso curva dove sono perfettibili. In questa circostanza abbiamo accusato qualche chiusura di sterzo di troppo, da gestire con preventiva posizione di guida corretta. In occasione del test era disponibile anche una Husqvarna kittata con numerose power parts, tra cui le piastre in ergal e l'ammortizzatore di sterzo, accoppiata che rende l'avantreno decisamente più sincero. C'è da dire che il fondo di Arco di Trento è ormai diventato super morbido e nella giornata di test era particolarmente asciutto e scivoloso.