Marco Gualdani - 18 marzo 2019

Honda CRF450XR: un mito da infangare

La sigla XR su una Honda ritorna, con un modello esclusivo per l'Italia su base CRF450L, ma allestita da vera enduro. Una moto capace di affrontare qualsiasi percorso senza problemi, forte di una ciclistica performante e di un motore dolce e pronto. L'ambizione è alta, come il prezzo, superiore a 11.000 euro
1/5 Honda CRF450XR 2019: le foto del test
1/5 Honda CRF450XR 2019: le foto del test
Se la vedi arrivare da lontano pensi che sia una enduro specialistica. Poi, dal rumore nettamente più soffocato, ti rendi conto che c'è qualcosa di diverso e appena ti passa davanti non puoi non notare l'enorme sigla che campeggia sul convogliatore: XR. Questa moto dal nome glorioso è un tentativo di esplorare strade nuove da parte di Honda attraverso il distributore europeo RedMoto, che ha realizzato questo modello in esclusiva per il mercato italiano, partendo dalla base della CRF450L (in pratica una enduro stradale in tutto e per tutto) presentata al Salone di Colonia. Le differenze stanno nel look, con le plastiche delle sorelle RX da enduro specialistico, gli pneumatici da fuoristrada vero e, soprattutto, nelle prestazioni del motore, liberate da uno scarico aperto (realizzato da Termignoni e senza catalizzatore) che aumenta la cavalleria da 25 fino a quasi 40 CV.
1/8 Honda CRF450RX 2019

Un concetto nuovo

Una moto che porta una novità concettuale e filosofica. Michele Berera, Sales & Marketing Director di RedMoto, ci aiuta a capire meglio: "L’idea è di proporre una vera enduro, ma anche per spostarsi su strada senza troppi compromessi, con una manutenzione ordinaria sovrapponibile a quella di una normale enduro, ma con intervalli più ampi per quella straordinaria. Il ritorno al nome XR deriva dal fatto che la si può paragonare alle moto con cui andavi al bar a bere il caffè e potevi fare enduro anche impegnativo. Credo di poter affermare che l'arrivo di questo nuovo modello abbia smosso qualcosa nella testa e nel cuore di tanti. A EICMA ho visto un grande interesse da parte di nuova clientela venuta a chiedere informazioni su un prodotto comunque molto legato all’offroad. Questo vuol dire che qualcosa sta cambiando anche nel cliente e credo che la XR possa essere una moto apprezzata a 360°. Con lei finalmente si può fare la sosta al bar e non essere in ansia che qualcuno possa rubarla o fare chissà che; basta togliere la chiave. Sono piccole comodità che oggigiorno possono fare la differenza”. Un approccio più semplice, quindi, rispetto alle moto da enduro specialistiche che erogano prestazioni maggiori, ma al prezzo di una specializzazione fisica e tecnica estrema e col limite di un uso prettamente offroad. Con la XR si può pensare anche di partire da casa, fare un bel tratto di asfalto e poi imboccare il sentiero sterrato grazie a scelte tecniche mirate.

Metamorfosi di una cross

Per arrivare alla XR si è passati da altri due modelli: la base di partenza è quella della CRF450R, cioè la moto da cross della Casa alata. Da lei Honda ha creato la CRF450L, una versione "dual purpouse" omologata per uso su strada. Grazie a RedMoto, quel modello diventa, appunto, la XR. La trasformazione da cross a L passa attraverso un grosso lavoro degli ingegneri, che hanno messo mano al motore, tenendo conto di emissioni e rumore, ma senza snaturare l'essenza della moto. La distribuzione Unicam (cioè monoalbero, un classico per le Honda 450) resta pressoché invariata, fatta eccezione per la fasatura della distribuzione. Il pistone, che mantiene le stesse misure di alesaggio e corsa, 96X62,1), sfrutta tre fasce al posto di una e il rapporto di compressione cala da 13,5:1 fino a 12:1. Quello che cambia radicalmente è il basamento: l'albero motore ha una massa aumentata del 13% per amplificare l'inerzia del motore, il generatore è maggiorato ma, soprattutto, l'introduzione della sesta marcia del cambio (quando la cross ha 5 rapporti). Per fare questo sono stati ridisegnati i carter motore, più larghi, con cover fonoassorbenti per limitare il rumore. Dall'esterno il carter destro appare più voluminoso, così come la pompa dell'acqua maggiorata e il termostato del raffreddamento, che solitamente non si trova su una enduro/cross dedicata.

Serbatoio in titanio

Anche il telaio riprende le forme e la tecnologia applicata alla cross, ma vanta travi perimetrali in alluminio più larghe all'altezza del perno del forcellone (in alluminio con innesti di uretano nei punti di contatto catena per ridurre ulteriormente il rumore), proprio per ospitare il motore anabolizzato. Anche l'area del cannotto di sterzo è stata modificata, per montare il bloccasterzo. Le sospensioni sono Showa, con forcella da 49 mm e molle in acciaio, completamente regolabile così come il monoammortizzatore Pro-Link. Un altro dettaglio che non sfugge all'occhio è il serbatoio che si allarga al di sopra dei convogliatori. La capienza di 7,6 litri (6,3 quello della cross) non rende merito all'ingombro percepito. In questo caso ciò che fa "gusto" è il materiale full titanio. Anche se non si vede, protetto com'è da una cover di plastica nera.

Sembra un camion, ma non lo è

Agli occhi di un fuoristradista puro, la XR inizialmente non ti prende. La vedi grossa, con dettagli che non ti fanno pensare a niente di divertente. Una volta che ci sali è anche peggio, perché al centro è larga e la cover fonoassorbente del carter destro ruba spazio all'azionamento del freno posteriore. Tirandola su dal cavalletto laterale fai più fatica del solito per via del peso e quando schiacci il pulsante di avviamento lei non parte... Certo, se non giri la chiave... Non è questione di essere distratti, ma di cultura. L'endurista la chiave su una moto da fuoristrada l'avrà vista due volte in vita sua, se è andata bene. Col quadro accesso la moto parte subito e inizia a borbottare un sound soffuso, che tutto sommato non è affatto male. Poi parti e alla prima staccata sei lungo. I freni, che già di per sé non brillano per potenza assoluta, devono fermare una massa importante e devi prendere le misure, soprattutto se, come nel nostro caso, sei appena sceso da una enduro specialistica. Poi iniziano le curve e la strada si fa più aperta ed ecco che inizi a capire che ci sono delle cose molto positive. Ci metti qualche minuto per capirne le possibilità e il modo per sfruttarla, ma se le dai fiducia lei non ti delude. Il suo vantaggio è di avere una ciclistica di alto livello e sospensioni morbide ma progressive, che assorbono tutto con facilità. A questo si abbina un motore estremamente dolce, con una bella coppia, pronto sin dal primo tocco del gas per poi salire progressivo e rapido, ma senza mettere in difficoltà; la cavalleria del resto non è estrema e in alto la spinta si riduce, senza mettere in luce un allungo particolarmente entusiasmante. Ma qui non si promettono prestazioni, si punta sull'equilibrio e sul comfort e in questo l'obiettivo è centrato. Il risultato è che si apre il gas con più facilità e se ci dai dentro non ti scarica, neppure sul sentiero bucato, dove interviene la qualità ciclistica, su cui solitamente si trova il neo di queste "dual sport". Alle misure large ci si fa presto l'abitudine, ma resta comunque un peso dinamico superiore che vincola maggiormente l'ingresso in curva, dove non aiuta neppure un'altezza sella piuttosto elevata. Per contro si aumenta la stabilità sul veloce, grazie al volano più pesante e anche alle sospensioni "da cuscino d'aria". In conclusione viene promossa, vuoi solo per aver sovvertito un pronostico a lei del tutto sfavorevole. Bentornata XR.
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