Marco Gualdani
10 June 2022

Test Stark VARG; come va la cross elettrica da 80 CV

Abbiamo provato la Stark VARG, la prima moto elettrica europea specifica per il motocross. Ha potenza da vendere e una ciclistica votata alla performance pura, estremamente leggera e sottile tra le gambe. Ecco tutte le nostre sensazioni, l'approccio, l'assenza del rumore, il confronto con la 450, la dinamica particolare; un test completo, realizzato in una pista da paura!

1 di 4

Questa volta non abbiamo messo alla prova un nuovo modello, un'evoluzione, un dettaglio aggiornato. Qui si parla di un mondo nuovo, una pagina bianca, qualcosa di inedito. La Stark VARG (realizzata dalla Stark Future) è la prima elettrica europea specifica per il motocross; una moto che non scende a compromessi e mira ad abbattere tutti i pregiudizi degli appassionati nei confronti della propulsione elettrica con le prestazioni, offerte con quella sfacciataggine che può vantare solo chi è sicuro di quello che dice e propone: rendere il motocross uno sport più "pulito", più accessibile alla massa, con meno vincoli logistici. Ma senza rinunciare all'emozione di guidare qualcosa di muscoloso. La forza della consapevolezza di proporre un qualcosa di grande, attraverso un messaggio chiaro; la propaganda non è "Compratela perché non fa rumore"; bensì "Compratela perché è la moto più potente in assoluto". I dati dichiarati sono da capogiro: 80 CV, 938 Nm di coppia, 110 kg di peso, batteria da 6 kWh. Valori che, al momento, nessuna moto da cross a combustione può offrire. Il tutto su una ciclistica snellissima, senza l'assillo di frizione e cambio. Su questa moto contano solo il comando del gas e l'abilità del pilota.

La Stark VARG è stata presentata al mondo lo scorso dicembre e, in poche ore, è andata sold out. Come ci ha raccontato il CEO Anton Wass (qui la sua intervista realizzata lo scorso marzo) è stata la moto più venduta in minor tempo della storia. Attualmente (stando alle dichiarazioni della Casa) le richieste sono di 9.000 mezzi in tutto il mondo. La sede dell'azienda Stark Future è a Viladecans, a due passi da Barcellona, dove è stato allestito un capannone capace di produrre 150.000 moto all'anno. L'ambizione è altissima da quelle parti, al punto da non voler sfuggire al confronto con le moderne 450 4T, ma andando a cercarlo. Pensate che, in occasione del test che state leggendo, ci hanno fatto trovare in pista anche una gamma completa di 450 2022 per poter avere un riferimento diretto con l'elettrica e ci hanno anche anticipato che Sebastien Tortelli (uno dei piloti che ha sviluppato la moto dall'inizio) parteciperà al Campionato Italiano Prestige a Malpensa il prossimo 19 settembre. Ma non avete aperto questo articolo solo per sapere queste cose. L'avete fatto per scoprire come va la moto. Ve lo raccontiamo, nel video qui sopra o semplicemente girando pagina.

Accelerazione senza precedenti

1/5

L'appuntamento è nell'entroterra di Barcellona, in un'area che fino a poco fa fa era un campo da golf. Oggi è una pista da cross di altissimo livello in cui la Stark VARG è stata sviluppata e dove sono stati girati gran parte dei video che abbiamo visto tutti dopo la sua presentazione. Il layout del tracciato ci chiarisce da subito che non siamo venuti qui a fare una passeggiata, ma che metteremo alla prova una vera moto da cross. Siamo umani e l'emozione quando facciamo test di nuovi modelli è intatta dal primo giorno; ma questa volta è alimentata dall'inconsapevolezza e dalla assoluta novità. Casco in testa, su gli occhiali e si sale in sella. Ci siamo, sta per iniziare una prova che ha il sapore della rivoluzione.

Facciamo amicizia

Il primo suono che si avverte nel momento in cui si schiaccia il pulsante di avviamento è quello dell'elettroventola che fa il suo lavoro. Bzzzzzzzzz. Non è il massimo per cominciare... Ma appena prendi in mano il gas lei smette di girare e inizi tu. Il primo turno non è così appagante. La pista è tosta e la moto si comporta in un modo totalmente diverso rispetto a quello che abbiamo guidato fino a oggi; ed è giusto così. Ma il feeling non è immediato e ci mettiamo un po' a rilassarci del tutto. Il fatto è che è molto stretta tra le gambe, leggerissima, con un setup sospensioni molto sostenuto e ha un'accelerazione pazzesca. Oltre a questo, il mono è puntatissimo, con un sag quasi nullo. Per riuscire a capire il comportamento in uscita dai salti (tutti lunghi e con rampe dritte) serve qualche giro. Aggiungiamo l'assenza di rumore, di leva della frizione e del cambio... E capite che siamo proprio in una situazione di confusione totale.

Il comando gas

Però si dimostra stabile e non fa scherzi. È solo questione di capire bene il bilanciamento dei pesi e di quello che succede quando ruoti il gas. Che di fatto è un potenziometro e, quindi, ti restituisce quello che gli chiedi; se apri poco, la moto va poco. Non si ha quella crescita di giri del motore come sulle moto a combustione, qui uno vale uno ed è l'aspetto a cui ci si deve abituare subito, per poi spostare l'attenzione sul resto. Fortunatamente non soffre di on/off, la risposta del motore è ben connessa con il comando, la corsa è lunga ma non non infinita e quindi ben gestibile.

Motore

Il propulsore è certamente il suo punto di forza. Fa paura, è impressionante! Nonostante la tanta potenza, è super trattabile e ben gestibile (sempre considerando quanto appena detto sulla gestione del comando del gas). Si avvicina molto al concetto di 4T, se consideriamo la rotondità di erogazione in tutto l'arco della curva. La differenza, anche rispetto a una 450, è la rapidità a prendere "giri" e l'accelerazione che ne deriva. In pochissimi metri raggiungi velocità importanti, quasi senza accorgertene. L'allungo è proverbiale e, per quanto in pista ci fossero tratti molto aperti, non siamo riusciti a raggiungere il limitatore. Il bello dell'elettrico è nella possibilità di configurazione e la VARG offre ben 100 diverse modalità di guida. In una sola giornata non siamo riusciti a fare troppi cambiamenti, ma siamo entrati con la potenza all'80% per poi passare a 90 e quindi al 100%. Anche solo in questo ultimo 10% abbiamo apprezzato un aumento importante della spinta ai medi regimi. Poi arriva la staccata e ti godi l'assenza quasi totale del freno motore; che, a preferenza, può essere comunque aumentato.

Confronto con la 450

Dopo i primi due turni, siamo entrati in pista con le 450 a combustione interna. E abbiamo avuto un effetto strano. Nello specifico, a noi è toccata una GASGAS MC 450F; il dettaglio principale di cui abbiamo goduto è stato il comfort in sella, quella sensazione di passare dallo stare seduti su una panca da birreria al divano di casa. Soprattutto negli atterraggi più duri (o in caso di "corto") e in certe staccate bucate. Anche il bilanciamento generale è più familiare, così come il sag del mono, ma probabilmente è questione di attitudine dopo anni di esperienza con quel tipo di moto. Per il resto la Stark VARG non ha nulla da invidiare: metabolizzata l'ergonomia sottile dell'elettrica, la 450 sembrava una bicilindrica con serbatoione e una volta preso in mano il gas la spinta in uscita di curva non sembrava più così impressionante... Anzi, ti ritrovi a spalancare tutto il gas e dare anche qualche colpetto di frizione, perché i riferimenti in accelerazione della VARG sono uno step più in alto. Inoltre, c'è la questione rumore, che approfondiamo più in basso.

Guidabilità

In questo assomiglia molto più un 2 tempi, cioè non risente dell'influsso delle masse inerziali di un motore tradizionale (anzi, ne è totalmente esente) e questo si traduce in una leggerezza di inserimento paragonabile a quella di una minicross. Entra in curva facilmente e poi tiene perfettamente il canale senza richiedere particolare impegno del pilota. Nella fase di percorrenza pone un nuovo target per pulizia di passaggio, sebbene la sensazione sia quella di un baricentro più alto del normale. Con le 4T capita di uscire fuori dal canale a metà curva se non si è fatto tutto perfetto, qui la situazione è ben più controllabile, anche in caso di errore. Una volta finita la curva si riapre di nuovo il gas e si torna a godere della proverbiale accelerazione. Per quanto riguarda la mobilità in volo, è da capire. A differenza di altri piloti professionisti stranieri che hanno condiviso il test con me, io ho fatto un po' fatica a giocarci in aria rispetto a una moto a motore; ma anche qui siamo nella casistica di dover prendere la mano a una distribuzione di pesi troppo diversa da ogni cosa mai guidata fino a oggi.

Sospensioni

Fatta la curva, capita che si debbano affrontare dei salti e qui, come detto, c'è da prendere un po' le misure; non solo per la percentuale di apertura del gas da ottimizzare, ma anche per la gestione della ciclistica totalmente votata alla performance. Le sospensioni sono molto dure, tarate per un pilota di alto livello e non garantiscono il comfort di cui va a caccia un amatore. Questo anche abbinato a una sella piuttosto dura e a una struttura telaistica complessivamente molto rigida. Diciamo che quando ci è capitato di atterrare corti dai doppi più impegnativi, polsi e ginocchia ne hanno un po' risentito. Aggiungiamo a questo la scelta (o necessità?) di avere un posteriore molto alto, con un sag del mono che non supera il cm e capite quanto sia particolare da gestire. Non è difficile o poco sincera, è semplicemente un altro mondo.

Ergonomia

Dimensioni da moto vera, triangolazione sella/pedane/manubrio ottima, seppur quest'ultimo avesse una piega piuttosto chiusa verso il pilota alle estremità. Sella quasi totalmente rettilinea, tutte le plastiche sono ottimamente raccordate creando forme piacevolissime da seguire con lo sguardo una volta vicini alla moto. L'ergonomia è estremamente sottile, nel bene e nel male. Se nella zona della sella è tutto sommato vicina alle dimensioni di una moto tradizionale (ma anche scivolosa se con gli stivali si va oltre il pezzo di telaio in alluminio), avanzando verso i convogliatori si scopre una silhouette da taglia XS. Davvero molto stretta, per essere una moto pensata per essere guidata da professionisti, che solitamente sfruttano il volume dei convogliatori come punto di appoggio per muovere la moto. Anche qui ci devi fare l'abitudine.

1/2

Sound

L'assenza di rumore è ciò che divide gli appassionati e fa storcere il naso a chi ha pregiudizi verso questa tecnologia. Inutile sottolineare come il sound di una moto a combustione interna (a maggior ragione a due tempi) sia nettamente più coinvolgente di un sibilo che cresce assieme all'apertura del gas, abbinato al rumore che genera il lavoro della catena, dei freni, dei sassi che picchiano in giro, della ruota posteriore che spinna. Non so se questa sia una sensazione soggettiva e quindi parlerò in prima persona; l'assenza del rumore non mi ha dato fastidio in senso assoluto. Quando guidi concentrato cercando di fare tutto bene hai altro a cui pensare e la mancanza del sound non l'ho accusata a livello emozionale, ma nella ricerca della performance. Con il rumore del motore hai una diretta connessione con la moto, capisci il regime di giri, la marcia inserita, la risposta che avrai prima di staccare le ruote da una rampa o in uscita di curva quando prendi in mano il gas. Tutto questo sulla Stark VARG non c'è e quindi non è sfruttabile; qui hai solo il comando del gas e un'elasticità del motore tale che elimina tutte le variabili di cui sopra. Gas, freno, movimenti del pilota. È tutto qui. Al contrario, posso dirvi che quando abbiamo girato con le 450, il ritorno del rumore mi ha fatto un effetto strano, al punto che sembrava quasi risuonare diversamente rispetto a quanto le mie orecchie ricordassero. Vai a capire...

Assenza cambio e frizione

Altro punto che crea un solco profondo tra le due filosofie. Anche in questo caso credo che la cosa sia soggettiva. Posso dire che frizione e cambio sono spesso una rottura di scatole? Metti, togli, tira, lascia. Mille volte ogni giro. Ok, fanno parte della guida... Ma quando non li hai... Forse è proprio il momento in cui guidi davvero, perché hai solo quello a cui pensare. Il cambio è proprio la cosa di cui meno si è sentita la mancanza in questo test. L'elasticità del motore toglie ogni necessità di avere una rapportatura o un frazionamento. Un po' diverso il discorso della frizione, che forse ci starebbe. Primo per poter gestire tutta questa potenza; immaginatevi una salitona da affrontare a tutto gas. Con la frizione puoi permetterti di aprire il gas e giocare con la leva quando serve per tenere a bada tutta la cavalleria. E, in più, colmare il vuoto sul manubrio; mi sono accorto che avere una leva è funzionale alla guida, quando sei in piedi, quando affronti una staccata, mentre salti. Non avere niente mi ha trasmesso una sensazione di vuoto non sempre piacevole. Quasi da pensare di preferire il freno posteriore a manubrio, piuttosto che sulla pedana. A quel punto perché no? Potrei finalmente smettere di fare il balletto (avanti e indietro) con i piedi e tenerli sempre nella posizione corretta, riempire il vuoto sul manubrio e (dopo averci fatto l'abitudine) ottimizzare staccata e controllo della moto in volo.

Autonomia

Il test non ci ha permesso di capire esattamente quanto potesse durare la batteria. La giornata è stata programmata in sessioni da 4/5 giri alla volta, con pause di qualche minuto e una pausa pranzo di un paio d'ore. La strumentazione ancora non definitiva non forniva parametri di autonomia residua (almeno ai nostri occhi) e quindi non possiamo darvi alcun riferimento. Di certo, la potenza è rimasta costante per tutta la giornata e l'esperimento che farà Tortelli all'Italiano motocross confermerà la durata di almeno 40 minuti a piena potenza e (teoricamente) a tutto gas.

Conclusioni

L'esperienza è stata particolare, ha svincolato una tecnologia nuova che, piaccia o meno, sta arrivando e dobbiamo accogliere e valutare per quello che può offrire. Il target delle prestazioni è ben chiaro; da quel punto di vista la Stark VARG è assolutamente competitiva. Sarà interessante capire la risposta del mercato, quando e se riuscirà a imporsi. E anche cosa faranno le altre Case. Il pregiudizio è tangibile, come lo era al momento dell'arrivo dei motori a 4 tempi. Il motore elettrico ha il potenziale per far avvicinare un pubblico nuovo e sicuramente le nuove generazioni avranno una concezione diversa dalla nostra, che siamo nati con l'odore di olio bruciato che usciva dallo scarico. Ci sarà un pensionamento delle moto a benzina? O l'elettrico diventerà un'alternativa? Al momento, la via della convivenza delle due tecnologie sembra essere quella più probabile.

1/8

La Stark VARG in versione bianca

Dopo avervi detto come va, ecco come è fatta:

Il propulsore è stato costruito con tecnologie e idee avanzate, come l'involucro a nido d'ape in magnesio, i porta celle "slippery fingers", un sistema di riduzione della pressione e una scheda di alimentazione unilaterale che configura le celle della batteria. La moto è alimentata dal sistema di batterie di produzione Stark, con una capacità di 6 kWh per meno di 32 kg di peso. Il sistema a “Flying V" della Stark VARG collega ogni cella direttamente all'involucro che è resistente e impermeabile. Ciò conferisce un'elevata conduttività alla struttura raffreddata a liquido tramite un radiatore posto sotto la sella, alimentato da due canali d'aria sotto ai convogliatori e da un'elettroventola. La Casa dichiara che una carica completa da un’autonomia simile a quella di un 450 con il pieno di benzina (si ha la possibilità di disputare una manche intera a intensità simile a un Gran Premio o fino a 6 ore di guida tranquilla in fuoristrada con solo 1-2 ore di ricarica). 110 kg il peso.

Attraverso la App Stark Future, installata nello smartphone/display impermeabile e resistente agli urti, la curva di potenza della moto, il freno motore, il controllo di trazione e il peso del volano virtuale, possono essere regolati in pochi secondi, attraverso ben 100 modalità di guida.

A livello ciclistico troviamo un telaio misto acciaio (per la parte alta) e alluminio (nella zona delle pedane), con motore e paramotore a fare da componenti strutturali; questo ha permesso a Stark Future di costruire una struttura molto leggera. Le sospensioni sono Kayaba con escursione da 310 mm davanti e dietro. Troviamo poi cerchi con mozzi in alluminio 6082 T6 lavorati a CNC (cerchi 7050 T6, i raggi sono l'unico componente Made in Italy in acciaio di alta qualità) e pneumatici Pirelli MX32.

Poi c'è anche l'innovativo "sistema a scatto" del tendicatena (che elimina la necessità di misurazione) e il perno ruota a filo con il bullone. Anche le pedane sono uniche: fuse in una speciale lega di acciaio inossidabile, il 40% più resistente del titanio o dell'acciaio cromo e si possono smontare semplicemente togliendo la vite di fissaggio senza più dover gestire la molla interna.

La scheda tecnica

DescrizioneSpecifiche
Potenza80 CV
Peso110 kg a pieno carico
Coppia alla ruota938 Nm
AutonomiaFino a 6 ore
Tempo di ricaricaDa 1 a 2 ore
Capacità della batteria6 kWh
Sospensioni310 mm di corsa Ant/Post KYB
Modalità di guidaPiù di 100
RegolabilitàCurva potenza, freno motore, effetto volano e controllo trazione

I PREZZI

Ci sono due versioni disponibili, diverse per prestazioni e prezzo.

- la Standard da 60 CV costa 12.900 euro

- la Alpha da 80 CV costa 13.900 euro

Per ordinare la moto basta andare sul sito www.starkfuture.com e procedere all'acquisto.

I tempi di consegna sono oltremodo lunghi. Nei prossimi mesi saranno evasi gli ordini fatti precedentemente e la prima disponibilità dei mezzi (acquistandoli oggi) è intorno a luglio 2023.

I video di Motociclismo Fuoristrada

Guarda tutti i video di Motociclismo Fuoristrada >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA