L'appuntamento è nell'entroterra di Barcellona, in un'area che fino a poco fa fa era un campo da golf. Oggi è una pista da cross di altissimo livello in cui la Stark VARG è stata sviluppata e dove sono stati girati gran parte dei video che abbiamo visto tutti dopo la sua presentazione. Il layout del tracciato ci chiarisce da subito che non siamo venuti qui a fare una passeggiata, ma che metteremo alla prova una vera moto da cross. Siamo umani e l'emozione quando facciamo test di nuovi modelli è intatta dal primo giorno; ma questa volta è alimentata dall'inconsapevolezza e dalla assoluta novità. Casco in testa, su gli occhiali e si sale in sella. Ci siamo, sta per iniziare una prova che ha il sapore della rivoluzione.
Facciamo amicizia
Il primo suono che si avverte nel momento in cui si schiaccia il pulsante di avviamento è quello dell'elettroventola che fa il suo lavoro. Bzzzzzzzzz. Non è il massimo per cominciare... Ma appena prendi in mano il gas lei smette di girare e inizi tu. Il primo turno non è così appagante. La pista è tosta e la moto si comporta in un modo totalmente diverso rispetto a quello che abbiamo guidato fino a oggi; ed è giusto così. Ma il feeling non è immediato e ci mettiamo un po' a rilassarci del tutto. Il fatto è che è molto stretta tra le gambe, leggerissima, con un setup sospensioni molto sostenuto e ha un'accelerazione pazzesca. Oltre a questo, il mono è puntatissimo, con un sag quasi nullo. Per riuscire a capire il comportamento in uscita dai salti (tutti lunghi e con rampe dritte) serve qualche giro. Aggiungiamo l'assenza di rumore, di leva della frizione e del cambio... E capite che siamo proprio in una situazione di confusione totale.
Il comando gas
Però si dimostra stabile e non fa scherzi. È solo questione di capire bene il bilanciamento dei pesi e di quello che succede quando ruoti il gas. Che di fatto è un potenziometro e, quindi, ti restituisce quello che gli chiedi; se apri poco, la moto va poco. Non si ha quella crescita di giri del motore come sulle moto a combustione, qui uno vale uno ed è l'aspetto a cui ci si deve abituare subito, per poi spostare l'attenzione sul resto. Fortunatamente non soffre di on/off, la risposta del motore è ben connessa con il comando, la corsa è lunga ma non non infinita e quindi ben gestibile.
Motore
Il propulsore è certamente il suo punto di forza. Fa paura, è impressionante! Nonostante la tanta potenza, è super trattabile e ben gestibile (sempre considerando quanto appena detto sulla gestione del comando del gas). Si avvicina molto al concetto di 4T, se consideriamo la rotondità di erogazione in tutto l'arco della curva. La differenza, anche rispetto a una 450, è la rapidità a prendere "giri" e l'accelerazione che ne deriva. In pochissimi metri raggiungi velocità importanti, quasi senza accorgertene. L'allungo è proverbiale e, per quanto in pista ci fossero tratti molto aperti, non siamo riusciti a raggiungere il limitatore. Il bello dell'elettrico è nella possibilità di configurazione e la VARG offre ben 100 diverse modalità di guida. In una sola giornata non siamo riusciti a fare troppi cambiamenti, ma siamo entrati con la potenza all'80% per poi passare a 90 e quindi al 100%. Anche solo in questo ultimo 10% abbiamo apprezzato un aumento importante della spinta ai medi regimi. Poi arriva la staccata e ti godi l'assenza quasi totale del freno motore; che, a preferenza, può essere comunque aumentato.
Confronto con la 450
Dopo i primi due turni, siamo entrati in pista con le 450 a combustione interna. E abbiamo avuto un effetto strano. Nello specifico, a noi è toccata una GASGAS MC 450F; il dettaglio principale di cui abbiamo goduto è stato il comfort in sella, quella sensazione di passare dallo stare seduti su una panca da birreria al divano di casa. Soprattutto negli atterraggi più duri (o in caso di "corto") e in certe staccate bucate. Anche il bilanciamento generale è più familiare, così come il sag del mono, ma probabilmente è questione di attitudine dopo anni di esperienza con quel tipo di moto. Per il resto la Stark VARG non ha nulla da invidiare: metabolizzata l'ergonomia sottile dell'elettrica, la 450 sembrava una bicilindrica con serbatoione e una volta preso in mano il gas la spinta in uscita di curva non sembrava più così impressionante... Anzi, ti ritrovi a spalancare tutto il gas e dare anche qualche colpetto di frizione, perché i riferimenti in accelerazione della VARG sono uno step più in alto. Inoltre, c'è la questione rumore, che approfondiamo più in basso.
Guidabilità
In questo assomiglia molto più un 2 tempi, cioè non risente dell'influsso delle masse inerziali di un motore tradizionale (anzi, ne è totalmente esente) e questo si traduce in una leggerezza di inserimento paragonabile a quella di una minicross. Entra in curva facilmente e poi tiene perfettamente il canale senza richiedere particolare impegno del pilota. Nella fase di percorrenza pone un nuovo target per pulizia di passaggio, sebbene la sensazione sia quella di un baricentro più alto del normale. Con le 4T capita di uscire fuori dal canale a metà curva se non si è fatto tutto perfetto, qui la situazione è ben più controllabile, anche in caso di errore. Una volta finita la curva si riapre di nuovo il gas e si torna a godere della proverbiale accelerazione. Per quanto riguarda la mobilità in volo, è da capire. A differenza di altri piloti professionisti stranieri che hanno condiviso il test con me, io ho fatto un po' fatica a giocarci in aria rispetto a una moto a motore; ma anche qui siamo nella casistica di dover prendere la mano a una distribuzione di pesi troppo diversa da ogni cosa mai guidata fino a oggi.
Sospensioni
Fatta la curva, capita che si debbano affrontare dei salti e qui, come detto, c'è da prendere un po' le misure; non solo per la percentuale di apertura del gas da ottimizzare, ma anche per la gestione della ciclistica totalmente votata alla performance. Le sospensioni sono molto dure, tarate per un pilota di alto livello e non garantiscono il comfort di cui va a caccia un amatore. Questo anche abbinato a una sella piuttosto dura e a una struttura telaistica complessivamente molto rigida. Diciamo che quando ci è capitato di atterrare corti dai doppi più impegnativi, polsi e ginocchia ne hanno un po' risentito. Aggiungiamo a questo la scelta (o necessità?) di avere un posteriore molto alto, con un sag del mono che non supera il cm e capite quanto sia particolare da gestire. Non è difficile o poco sincera, è semplicemente un altro mondo.
Ergonomia
Dimensioni da moto vera, triangolazione sella/pedane/manubrio ottima, seppur quest'ultimo avesse una piega piuttosto chiusa verso il pilota alle estremità. Sella quasi totalmente rettilinea, tutte le plastiche sono ottimamente raccordate creando forme piacevolissime da seguire con lo sguardo una volta vicini alla moto. L'ergonomia è estremamente sottile, nel bene e nel male. Se nella zona della sella è tutto sommato vicina alle dimensioni di una moto tradizionale (ma anche scivolosa se con gli stivali si va oltre il pezzo di telaio in alluminio), avanzando verso i convogliatori si scopre una silhouette da taglia XS. Davvero molto stretta, per essere una moto pensata per essere guidata da professionisti, che solitamente sfruttano il volume dei convogliatori come punto di appoggio per muovere la moto. Anche qui ci devi fare l'abitudine.