Fin dal primo sibilo, la Stark VARG ha sfidato le moto a benzina. Non ha cercato di creare una strada parallela, ma il confronto diretto. Non è mai stato posto l'accento sulla questione ambientale, bensì sulle prestazioni pure. Non hanno detto "compratela perché non inquina", hanno detto "compratela perché è la moto più veloce del mondo!". Il messaggio è sempre stato chiaro. Il giorno che siamo stati invitati a provarla per la prima volta, nell'estate 2022, ci hanno fatto trovare in pista anche una flotta di 450 cc con cui ci hanno fatto girare tra un turno e l'altro (anche per guadagnare tempo di ricarica), con l'obiettivo di dimostrare che la Stark ha performance superiori. Probabilmente è vero, ma questo non è il punto. Il fatto è che questo confronto ancora non c'è stato. Almeno in contesti concreti. Abbiamo visto tutti la partecipazione di Trey Canard al Campionato Nazionale Giapponese con il prototipo Honda CR Electric, quella della Stark in gara al Supercross di Parigi (più in sordina), oltre alla recente "incomprensione" che ha estromesso Taddy Blazusiak e la Stark dal GP di Francia del Mondiale SuperEnduro a cui inizialmente sembravano essere stati ammessi, per poi vedersi negare la partecipazione. Le moto elettriche, in questo momento, non possono competere con quelle alimentate a benzina, per regolamento e il confronto in un contesto professionale è rimandato. Ma forse non lo vedremo mai, perché fondamentalmente innaturale.

Per quanto ci si sforzi di provare il contrario, elettrico ed endotermico sono tecnologie troppo diverse per essere comparate. Non si può e basta. Lo ha capito la MotoGP, che ha fatto una classe dedicata, lo ha capito la FIA creando la FormulaE. Perché nel fuoristrada si deve cercare il confronto a tutti i costi? Come per MotoGP e Formula1, le differenze sono troppo profonde per essere aggirate anche se si parla di enduro o motocross: durata della gara, contesti, condizioni, criteri di sicurezza. Perché mai il mondo a benzina dovrebbe plasmarsi sulle esigenze di una tecnologia alternativa, che ha come scopo quello di indebolirlo?

Ma il vero problema è la catalogazione, cioè identificare il parametro giusto per comparare un motore elettrico con uno a benzina. Molti dicono la potenza, che si può facilmente inquadrare su una moto elettrica; in base alla cilindrata si programmano più o meno cavalli e si trova l'equilibrio. Potrebbe sembrare un ragionamento corretto, se non fosse in antitesi con le fondamenta del motorsport: cioè la capacità di un costruttore/meccanico/elettronico di tirare fuori il massimo possibile da un motore. A definire una categoria è la cilindrata, non la potenza. Facendo fede a un rapporto di alesaggio X corsa si ottiene una cubatura, non una prestazione. Con gli stessi riferimenti si possono ottenere 20 CV oppure 60, la differenza la fa l'abilità del costruttore; se lo limiti, è finito il gioco. La potenza, quindi, non può essere un parametro, in nessun caso, se si vuole rispettare un equilibrio. L'unica possibilità è una maturazione del prodotto elettrico come identità indipendente, alternativa sì, ma indiretta. Per esempio la FIM sta promuovendo un nuovo torneo mondiale chiamato E-Xplorer che punta a sviluppare il potenziale della tecnologia elettrica, a cui ha preso parte anche Kiara Fontanesi. Il format è nuovo e molto diverso da quanto visto fino a oggi ed è certamente originale. Dove porterà questa iniziativa è tutto da scoprire, ma si sta cercando di mettere le basi per dare solidità e quindi un valore a un progetto. Credibilità, infrastrutture, varietà di offerta del mercato, location dedicate. Il potenziale dell'elettrico è enorme ed è su quello che si deve lavorare, perché battere una moto alimentata a benzina, senza tutto il resto, lascia il tempo che trova.